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  • 16.06.2022 · 13:28

  • von Roland Hildebrandt

20 Jahre Porsche Cayenne: Die besten Bilder

Darf Porsche einen Geländewagen respektive SUV bauen? Der 2002 vorgestellte Cayenne erhitzte die Gemüter der Fans - Wir blicken zurück

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Ferry Porsche sagte es bereits 1989 voraus: "Wenn wir ein Geländefahrzeug nach unseren Qualitätsvorstellungen bauten, und vorne steht Porsche drauf, würde es auch verkauft." Er sollte Recht behalten: Seit 2002 gehört der Cayenne zu den tragenden Säulen des weltweiten Erfolgs des Autobauers. Wir blicken zurück auf die Anfänge ...

20 Jahre Porsche Cayenne

20 Jahre Porsche Cayenne Zoom

In den 1990er-Jahren hatte Porsche weitreichende Entscheidungen zu treffen, um den Erfolg des Sportwagenherstellers nachhaltig zu sichern. Zu Beginn des Jahrzehnts befand sich das Unternehmen in einer der größten wirtschaftlichen Krisen seiner Geschichte: Man schrieb rote Zahlen und lieferte im Geschäftsjahr 1991/92 lediglich 23.060 Autos aus.

Mit dem 1996 eingeführten Boxster begann Porsche, sich aus diesem Tief heraus zu manövrieren. Doch dem Management war klar: Der legendäre 911 und das neue Mittelmotormodell allein würden das Unternehmen nicht in eine gesicherte Zukunft führen können. Pläne für "den dritten Porsche" begannen zu reifen, wenngleich das Segment nicht auf Anhieb definiert war.

Porsche wollte auch im Offroad-Markt Maßstäbe setzen

Auf Empfehlung der US-Vertriebsorganisation beschloss man, statt des ebenfalls in Erwägung gezogenen Vans einen Geländewagen zu konstruieren. Diese Fahrzeuggattung lag in Nordamerika - damals Porsches größter Markt - besonders stark im Trend.

Zudem hatte der damalige Vorstandsvorsitzende Wendelin Wiedeking den aufstrebenden asiatischen Markt im Visier. Die Ambitionen waren von Beginn an hoch: Porsche wollte nicht nur ein markentypisch besonders sportliches SUV entwickeln, sondern den besten Wettbewerbern auch im Offroad Paroli bieten.


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Diese Mammutaufgabe wurde schließlich im Rahmen des intern "Colorado" getauften Projekts gemeinsam mit Volkswagen angegangen und im Juni 1998 offiziell verkündet: Porsche Cayenne und VW Touareg sollten sich die Plattform teilen. Trotz der identischen Architektur setzte jeder Hersteller anfangs seine eigenen Motoren ein und erarbeitete eine eigene Fahrwerksabstimmung.

Produktionsstätte in Leipzig 2002 eingeweiht

Porsche verantwortete am zunächst streng geheimen Standort Hemmingen die Entwicklung der gemeinsamen Plattform, VW brachte sein Produktions-Knowhow für große Stückzahlen ein. Noch im Jahr 1999 entschied man sich in Zuffenhausen für "Made in Germany" und errichtete eine neue Produktionsstätte in Leipzig, die im August 2002 offiziell eingeweiht wurde.

Das VW-Pendant, der Touareg, wurde im VW-Werk im slowakischen Bratislava produziert. Von dort wurde auch für den Cayenne die lackierte Karosserie zugeliefert, die Endmontage erfolgte in Sachsen. Sowohl die erste als auch zweite Modellgeneration des Cayenne - intern als E1 und E2 bezeichnet - liefen in Leipzig und später zusätzlich in Osnabrück vom Band.

Mit Start der dritten Generation (E3) im Jahr 2017 verlagerte Porsche die komplette Cayenne-Fertigung nach Bratislava, um in Leipzig zusätzliche Kapazitäten für die Sportlimousine Panamera und das Kompakt-SUV Macan zu schaffen.

450 PS bringen den Cayenne Turbo auf bis zu 266 km/h hoch

Die erste Generation (E1) startete zunächst mit zwei V8-Zylinder-Motoren zur Auswahl. Im Cayenne S leistete der neu entwickelte 4,5-Liter-Motor 250 kW (340 PS), der Cayenne Turbo holte aus demselben Hubraum sogar 331 kW (450 PS). Spitzengeschwindigkeiten von 242 beziehungsweise 266 km/h waren möglich - eine wichtige Botschaft an die Sportwagen-Stammkunden, deren Erwartungen auch hinsichtlich des Fahrwerks erfüllt wurden.

Die Querdynamik wurde von neu eingeführten elektronischen Systemen bestimmt: Das Porsche Traction Management (PTM) verteilte die Antriebskraft standardmäßig im Verhältnis 62:38 zwischen Hinter- und Vorderachse. Zudem war das Antriebssystem über eine Lamellenkupplung variabel und konnte bei Bedarf zwischen 100:0 und 0:100 jedes Kraftverhältnis zwischen Vorder- und Hinterrädern darstellen.

Abseits befestigter Straßen konnte sich der Cayenne-Fahrer zusätzlich auf ein Untersetzungsgetriebe verlassen. Eine 100-Prozent-Längssperre verhinderte das Durchdrehen der Räder auch dann, wenn sie kurzzeitig vom Boden abhoben. So ausgestattet, stand der erste Geländewagen von Porsche schon bei Testfahrten in der Entwicklungsphase renommierten Offroadern des Wettbewerbs in nichts nach.

Erster Porsche mit Active Suspension Management

Außerdem war der Cayenne der ersten Generation (E1) auch der erste Porsche mit dem neu entwickelten PASM. Das Porsche Active Suspension Management wurde zusammen mit der Luftfederung angeboten. Es regelt permanent die Dämpfkraft und bezieht den Zustand der Fahrbahn und den Fahrstil des Cayenne-Piloten in seine Berechnungen ein.

Die Luftfederung half dem Cayenne auch im Gelände: Aus der ohnehin stattlichen Bodenfreiheit von 21,7 Zentimetern mit konventionellem Fahrwerk wurden mithilfe der Niveauregulierung innerhalb der Luftfederung bis zu 27,3 Zentimeter.

Die Onroad-Performance optimierte Porsche Anfang 2006 mit Einführung des ersten Cayenne Turbo S, der durch seine für damalige Verhältnisse außergewöhnliche Motorleistung von 383 kW (521 PS) aus dem 4,5 Liter großen V8-Biturbomotor aufhorchen ließ.

Projekt "Roadrunner" sollte ein besonders leichter Porsche werden

Ein Derivat mit dezidierter Onroad-Performance hatten schon die Entwickler der ersten Cayenne-Generation im Sinn, als es darum ging, die Modellreihe kurz nach dem erfolgreichen Debüt zu erweitern. Oliver Laqua, heute Projektleiter Gesamtfahrzeug für den Cayenne, war bereits 1998 als Konzeptingenieur für den E1 tätig und bekam 2004 den Auftrag, einen in jeder Hinsicht besonders sportlichen Cayenne zu konzipieren.

Fehlende Konsequenz konnte man dem jungen Ingenieur nicht vorwerfen, denn Laqua wollte unter dem Projektnamen "Roadrunner" ein besonders leichtes Fahrzeug entwickeln. "Wir planten, auf das Verteilergetriebe zu verzichten, denn das sparte weitere 80 Kilogramm Gewicht. Und wir dachten zur weiteren Gewichtsreduktion und Emotionalisierung über vier Rennschalensitze nach", erinnert sich Laqua heute.

Dass der "Roadrunner" nur mit Hinterradantrieb fahren sollte, fand im Vorstand jedoch ebenso wenig Anklang wie die eher unpraktischen Schalensitze. Beim Antrieb setzten sich wiederum die Entwickler durch: V8-Saugmotor statt Turbo.

"Bei diesem Projekt zählte nicht nur die Leistung, der Wagen sollte auch richtig am Gas hängen", so Laqua. Serienmäßig gab es dazu eine Sechsgang-Handschaltung und ein speziell entwickeltes Fahrwerk.

Erstmals wurde die Stahlfederung mit dem geregeltem Dämpfungssystem PASM kombiniert - ein Konzept, das bis dato den zweitürigen Sportwagen vorbehalten war. Bug und Heck glichen dem Cayenne Turbo. Die auf jeder Seite um etwa 14 Millimeter ausgestellten Radlaufverbreiterungen machten den Neuling zum optisch kraftvollsten Modell. Zudem lag er um 24 Millimeter tiefer als der Cayenne S.

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Bei der Namensfindung wurde man in den Geschichtsbüchern von Porsche fündig - beim 1995 ausgelaufenen 928 GTS, dessen Kürzel wiederum vom Porsche 904 Carrera GTS aus den 60er-Jahren stammte. Der erste Cayenne GTS kam 2007 mit der Modellpflege der Generation E1 auf den Markt. 298 kW (405 PS) Leistung aus 4,8 Litern Hubraum setzten ihn an die Spitze der Cayenne-Varianten mit Saugmotor.

Der Cayenne entwickelte sich schon kurz nach seiner Weltpremiere im September 2002 auf dem Pariser Autosalon zum weltweiten Erfolgsmodell - und übertraf auf Anhieb die Absatzerwartungen. Ursprünglich kalkulierte man mit 25.000 Auslieferungen pro Jahr. Verkauft wurden in den acht Modelljahren der ersten Generation 276.652 Exemplare, also knapp 35.000 Fahrzeuge pro Jahr.

Inzwischen ist bereits der millionste Cayenne Geschichte - er lief im Sommer 2020 vom Band. Im Jahr 2021 wurden zuletzt weit über 80.000 Einheiten ausgeliefert.

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