Kupplungsschäden, komprimierte Abstände: Luft nach oben bei 12h-Restart

(Motorsport-Total.com) - "Wenn wir nicht schieben, fährt bald die Hälfte der Autos nicht mehr!" - Bei der Premiere des 12-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring ging es vor dem Restart am Sonntagmorgen hoch her. Ergebnis: Zwei Autos schieden mit Kupplungsschaden sofort aus, viele andere mussten bei den anschließenden Boxenstopps gewaltige Vorsicht walten lassen.

© Jan Brucke/VLN

Das Restart-Prozedere der 12h Nürburgring wird detailliert analysiert werden Zoom

Der Grund dafür liegt im Restart-Prozedere. Über Nacht stellten sich die Fahrzeuge auf der Start-Ziel-Geraden auf. Der Restart erfolgte jedoch in Dreierreihen aus der Boxengasse. Die Fahrzeuge mussten also eine "kurze" Runde absolvieren - einmal rund um den Grand-Prix-Kurs und dann in die Boxengasse.

Da die Aufstellung auf der Zielgeraden in Zweier-, der Restart aber in Dreierreihen erfolgte und noch einige Zeitstrafen ausgesprochen wurden, mussten die Fahrzeuge teils umsortiert werden. Das führte erwartungsgemäß zu einem Stau am Boxeneingang, der sich bis in den Advan-Bogen zog.

Hier mussten die Fahrzeuge nun immer wieder langsamer vorziehen - und das bergauf. "Man hätte das durchaus kommen sehen können", sagt ein Fahrer gegenüber 'Motorsport-Total.com'. In der Folge wurde es für Kupplungen kritisch und Mechaniker begannen, die Autos zu schieben. Das ist eigentlich verboten. Doch es war die einzige Möglichkeit, einen Massenausfall zu verhindern.

Abstände verringern sich um 60 Prozent

Auch an anderer Stelle wird angesetzt werden: Das Restart-Prozedere sollte beim 12-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring die Abstände beim Restart einfrieren. Wie vorhergesagt, haben sich die Abstände jedoch nach Fallen der Grünen Flagge dramatisch zusammengezogen. Das liegt daran, dass nach dem Restart erst Code 60 herrschte, diese aber für alle Fahrzeuge gleichzeitig aufgehoben wurde.

Der Spitzenreiter fuhr also den gesamten Kurs bis zum Stefan-Bellof-S mit 60 km/h. Wer zuletzt aus der Box fuhr, befand sich zum Zeitpunkt der Code-60-Aufhebung noch auf dem Grand-Prix-Kurs und fuhr anschließend alle Abschnitte, die der Führende mit 60 km/h zurückgelegt hatte, mit voller Renngeschwindigkeit.

Unsere Analyse zeigt, dass die Abstände der neun in der Führungsrunde verbliebenen Fahrzeuge bei der ersten Zieldurchfahrt nach dem Restart um mehr als die Hälfte zusammengeschmolzen sind. Durchschnittlich sind es etwas mehr als 60 Prozent, die das hinterherfahrende Fahrzeug am Ende der 39. Rennrunde weniger Rückstand hatte als am Ende der 38.

So hatte der führende Falken-Porsche #3 (Eriksson/Evans/S. Müller/Picariello) am Ende der ersten Rennhälfte noch fast genau eine Minute Vorsprung auf den Octane126-Ferrari #26 (Grossmann/Ludwig). Nach der ersten Runde am Sonntag waren es noch 24 Sekunden. Auf den weiteren Plätzen geht es entsprechend weiter.

Abstand des Führenden auf:
Platz 2: von 59,932 auf 24,428 Sekunden (-35,504; -59,24 Prozent)
Platz 3: von 1:51.771 Minuten auf 44,724 Sekunden (-1:07.047; -59,99)
Platz 4: von 2:20.781 auf 50,491 (-01:30.290; -64,14)
Platz 5: von 3:25.308 auf 1:34.979 (-1:50.329; -53,74)

Platz 6: von 4:14.700 auf 1:41.001 (-2:33.699; -60,35)
Platz 7: von 5:12.605 auf 1:56.285 (-3:16.320; -62,80)
Platz 8: von 7:52.030 auf 2:45.289 (-5:06.741; -64,98)
Platz 9: von 8:41.166 auf 3:18.339 (-5:22.827; -60,02)

© smg/Stritzke

Differenz zum Spitzenreiter im Zwischenergebnis (blau), nach dem Restart (orange) und die aufgeholte Zeit (grau) Zoom

Die Fahrzeuge, die zuletzt auf die Strecke geschickt worden sind, hatten also einen großen Vorteil. Entsprechend legten einzelne Teams ihre Strategien so, dass sie möglichst am Ende der Führungsrunde lagen. Bis zu fünf Minuten machten sie gut.

Der VLN zufolge war man sich dessen bewusst, allerdings sollte im ersten Jahr erst einmal das Restart-Prozedere auf seine Praxistauglichkeit geprüft werden.

Für Verwirrung sorgt zudem die Tatsache, dass die Zeiten in der ersten Runde nach dem Restart trotzdem beim Falken-Porsche schneller war. Das liegt schlicht daran, dass die Uhr für alle Fahrzeuge zu laufen begann, als das erste Fahrzeug auf die Reise geschickt wurde.

Entsprechend liegt die Rundenzeit für alle Fahrzeuge bei Alessio Picariellos erster Rundenzeit von 20:36.435 Minuten plus ihrem jeweiligen Abstand. Für Björn Grossmann im Octane126-Ferrari also 20:36.435 Minuten plus 24,428 Sekunden gleich 21:00.863 Minuten, für Kuba Giermaziak im Phoenix-Audi bei 20:36.435 Minuten + 44,724 Sekunden = 21:21.159 Minuten.

Welche Alternativen gibt es?

Die VLN will sich vor allem der Kupplungsthematik widmen, diskutiert aber auch alternative Restartmöglichkeiten. Mehrere Teams fordern, den Start doch gleich aus dem Parc Ferme auf der Zielgeraden vorzunehmen und die Autos dort gleich in drei oder noch mehr Reihen aufzustellen. Wegen der Code-60-Komprimierung der Abstände käme das letzte Fahrzeug weg, bevor der Spitzenreiter wieder bei Start/Ziel auftaucht.

Aber auch die komprimierten Abstände ließen sich lösen. Die VLN wird sich mit verschiedenen Szenarien befassen, die aber alle Knackpunkte haben.

Möglich wäre beispielsweise, das Rennen für alle Fahrzeuge an einem bestimmten Punkt auf der Strecke freizugeben. Eine Möglichkeit dafür wäre beispielsweise das berühmte Werbetor eingangs der Döttinger Höhe, das als inoffizieller Zeitmesspunkt bei Touristenfahrten genutzt wird.

Diese Sache hat jedoch einen Haken: Für gewöhnlich fährt der Führende schneller als die letzten Fahrzeuge. Wenn der Spitzenreiter also am Samstagabend kurz hinter einem langsamen V4-BMW die Zielflagge sieht, hat dieser V4-BMW noch eine Runde von zehn Minuten vor sich und würde mit entsprechendem Abstand über die Linie gehen.

Die GT3-Fahrzeuge brauchen jedoch nur acht Minuten für eine Runde. Der Spitzenreiter würde dann also, bevor er den Freigabepunkt erreicht, auf Fahrzeuge auflaufen, die noch mit 60 km/h fahren. Das wäre unverantwortlich.

Eine andere Möglichkeit wäre, eine komplette Einführungsrunde zu fahren und dann mit dem Restart-Prozedere aus der Box weiterzumachen. Dann würde nicht mehr unter Code 60 gefahren werden und alle Fahrzeuge würden sofort Feuer geben. Das hat jedoch für diejenigen den Nachteil, die als letzte starten müssen, weil ihre Reifen abkühlen, was ebenfalls ein Sicherheitsrisiko darstellt.

Die Option, das Rennen mit Ablauf der sechs Stunden komplett für alle Fahrzeuge auf Code 60 zu schalten, erscheint realistisch. Dann würden die Abstände riesig werden, doch wenn am Folgetag alle gleichzeitig den Limiter wieder loslassen, würden die Abstände wieder ihr Niveau von vor dem Ablauf der sechs Stunden erreichen, weil auch die räumlichen Abstände erhalten bleiben.

Mit einfacher Mathematik lässt sich ausrechnen, dass die rund 24 Kilometer lange NLS-Kombination aus Sprintstrecke und Nordschleife im Limiter etwas mehr als 24 Minuten dauert. So lange müssten die Fahrzeuge im schlimmsten Fall mit der Geschwindigkeit fahren. Das könnte mühsam für all jene Fahrzeuge werden, die keinen Speedlimiter verbaut haben.

©  Jan Brucke/VLN

Der Parc Ferme befand sich auf der Start-Ziel-Geraden, der Restart erfolgte jedoch aus der Boxengasse Zoom

Dass zumindest GT3-Fahrzeuge dazu in der Lage sind, über einen längeren Zeitraum hinweg im Speedlimiter zu fahren, haben die 9-Stunden-Rennen von Kyalami in den Jahren 2019 und 2020 gezeigt, als mehr als eine Stunde Code 60 herrschte.

Letztlich gäbe es noch die Möglichkeit, die Code 60 beim Restart beizubehalten und die Abstände durch einen mathematischen Offset künstlich zu vergrößern, sodass sie beim Fallen der Grünen Flagge wieder ihr altes Niveau erreichen. Allerdings fahren die Klassen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, sodass mit unterschiedlichen Faktoren gerechnet werden müsste, was eine enorme Komplexität mit sich bringen würde.

Ausscheiden tut nach Informationen von 'Motorsport-Total.com' die klassische Addition beider Rennhälften. Am Nürburgring möchte man für die Gelegenheitszuschauer verhindern, dass die Positionen auf der Strecke nicht mit der tatsächlichen Reihenfolge übereinstimmen.

Außerdem gibt es Forderungen, im Parc Ferme den Wechsel von Regenreifen auf Slicks und umgekehrt zu erlauben. Sollte das Rennen am Samstagabend trocken zu Ende gehen, die Strecke aber am Sonntagmorgen feucht sein, wäre das Risiko gigantisch, wenn das Feld auf Slicks starten würde.