Trend Carbon-Schwinge: Sicherheitsaspekt ein großes Thema

(Motorsport-Total.com) - Honda entwickelte für die MotoGP-Saison 2018 eine neue Carbon-Schwinge, die hauptsächlich Marc Marquez einsetzt. Seit dem ersten Grand Prix bestreitet der Weltmeister damit die Rennen sehr erfolgreich. Teamkollege Dani Pedrosa testete sie auch einige Male, setzt aber weiterhin auf die Aluminium-Variante. Cal Crutchlow durfte die Carbon-Schwinge bisher noch nicht testen. Damit folgte Honda dem Trend von Ducati, denn die Italiener setzen schon länger auf dieses Material.

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Die neue Carbon-Hinterradschwinge an der Honda RC213V Zoom

Und auch Aprilia ist auf diesen Zug aufgesprungen und hat eine Hinterradschwinge aus Carbon angefertigt. Aleix Espargaro probierte die neue Schwinge bisher bei mehreren Testfahrten. Der Spanier erkannte Vor- und Nachteile, aber am Rennwochenende wurde sie noch nicht verwendet. Der Trend zu Carbon-Schwingen ist nicht neu. Aprilia experimentierte damit schon im vergangenen Jahrzehnt in der 250er-Klasse.

Da seit fast einem Jahr nur Honda und Ducati Rennen gewonnen haben, wird die Carbon-Schwinge auch von anderen Herstellern genau beobachtet. "Wir haben schon vor einiger Zeit bei anderen Projekten in diese Richtung geforscht", sagt KTM-Technikdirektor Sebastian Risse im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. "Es gab auch einige Prototypen. Grundsätzlich kennt sich KTM mit dieser Technologie aus. Aber klar, es gibt vor und Nachteile - wie fast alles im Leben."

Was passiert mit Carbon bei einem Sturz?

Ein großer Nachteil ist der Sicherheitsaspekt, wie Risse erklärt: "Es ist von außen nicht einfach zu beurteilen, was mit einer Schwinge bei einem Crash alles passiert ist. Eine Möglichkeit ist, das Teil zu röntgen, was an der Strecke aber schwierig ist. Das heißt, man braucht entsprechend viele Schwingen und muss die Teile nach Hause schicken, sobald Zweifel bestehen. Man braucht natürlich mit so einem Bauteil auch entsprechend viel Erfahrung."

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Zum Vergleich die Aluminium-Schwinge der Honda RC213V Zoom

Es ist ein komplexes Thema, denn auch mit der Schwinge will man einen bestimmten Flex erreichen, der in das Gesamtkonzept passt. Es kommt einerseits darauf an, wie viel Erfahrung eine Firma mit dem entsprechenden Material hat. Auf der anderen Seite kann eine Carbon-Schwinge bis zu einem halben Kilogramm leichter sein als die Variante aus Aluminium. Das könnte wiederum Vibrationen verursachen.

Beobachter im Fahrerlager vermuten, dass Ducati und Honda mit der Carbon-Schwinge auf die Karkasse des Michelin-Hinterreifens reagieren. Auch wenn es nur ein kleines Puzzleteil ist, gibt ihnen der Erfolg recht. Yamaha, Suzuki und KTM fahren wie gewohnt mit Aluminium-Schwingen. Für KTM-Technikchef Risse ist es eine interessante Technologie, aber derzeit ist für ihn das Sicherheitsrisiko noch zu groß.

Kostenargument muss nicht stimmen

"Wie Carbon-Teile versagen, ist oft nicht so fehlerverzeihend wie Aluminium, das langsam reißt. Dieser Aspekt macht uns Sorgen", so Risse. "Dazu kommt die Konstanz im Produktionsprozess, denn man muss immer die gleiche Steifigkeit erzeugen. Oftmals ist viel Handarbeit im Spiel. Sobald irgendwo die Lagen gegeneinander verschoben werden, braucht es viel Erfahrung, um sagen zu können, wie sich das verhält. Von daher haben wir so etwas aktuell nicht im Rennbetrieb. An der Technologie sind wir aber so wie alle anderen auch sehr interessiert."

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Ducati setzt schon länger auf eine Hinterradschwinge aus Carbon Zoom

Als Argument gegen eine Carbon-Schwinge werden oft die Kosten aufgeführt. Dem widerspricht Risse aber: "Eine Aluminium-Schwinge ist auch nicht billig. Oftmals gibt es Teile, die am Ende filigran aussehen, aber aus riesigen Blöcken gefräst werden. Die Zeit auf der Maschine kostet einfach. Deswegen würde ich pauschal nicht sagen, dass eine Carbon-Schwinge unbedingt teurer wäre. Natürlich ist das anders aufgeteilt, weil man bei Carbon entsprechende Formkosten - Einmalkosten - hat. Aber die Stückzahlen sind billiger. Es gibt verschiedene Herangehensweisen, wie man Stückkosten und Einmalkosten ausbalanciert."

Vom Reglement her wäre eine Carbon-Schwinge auch in der Moto2 erlaubt. Kalex-Techniker Alex Bäumgärtel will sich dem Thema aber nicht widmen: "Ich bin für diese Klasse kein Freund davon, obwohl es technologisch sehr interessant ist. Aber wenn man einmal mit so einer Schwinge durch das Kies geschlittert ist, muss man sie röntgen. Die Sicherheit geht vor. Mir wäre es für diese Masse an Teams zu gefährlich, denn nicht alle sind auf Sicherheit ausgerichtet. Ich glaube, das passt zu dieser Klasse einfach nicht. So eine Schwinge würde ungefähr 10.000 Euro mehr kosten als jetzt."