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Kolumne zum DPi-Abschied: Die Wegbereiter, die nie richtig durften

Die DPi-Kategorie war ein geniales Konzept, durfte ihr Potenzial aufgrund politischer Entscheidungen aber nie entfalten - Ihr Geist wird in den LMDh weiterleben

Die DPi-Kategorie hatte enormes Potenzial, wurde aber zurückgehalten

Die DPi-Kategorie hatte enormes Potenzial, wurde aber zurückgehalten Zoom

(Motorsport-Total.com) - Liebe Freunde des kostengünstigen Prototypensports,

irgendwie ging sie subjektiv schnell rum, die Zeit mit den DPi-Boliden. Nach 59 Rennen über sechs Jahre ist der Vorhang für die DPi-Kategorie gefallen. Ihr Ziel, die Prototypenklasse der IMSA Sportscar Championship zu altem Glanz zurückzuführen, hat sie nur halb erreicht.

Allein schon der Name verrät es: Daytona Prototype international. Doch international durften sie nie sein. Die DPi-Kategorie wurde von mehreren Seiten zurückgehalten, vor allem aus sportpolitischen Gründen.

Sie war das brillante Ergebnis eines Spagats, den die IMSA nach der Wiedervereinigung von Grand-Am und amerikanischer Le-Mans-Serie schaffen musste: Es sollte weiter kostengünstig sein wie zu Zeiten der DP-Dinosaurier in der Grand-Am. Gleichzeitig sollte Kompatibilität mit dem ACO-Universum geschaffen werden.

"In meinen 30 Jahren Sportwagen waren sie das Beste, was wir je hatten", sagt etwa Teambesitzer Wayne Taylor unserem Schwesterportal 'Motorsport.com Global'. "Für mich persönlich war es die beste Ära, die wir je hatten."

Brillantes Konzept, Ziel verfehlt

Das Konzept, kostengedeckelte LMP2-Boliden zu nehmen und Herstellern Freiheiten beim Motor und der Karosserie zu geben, war brillant. Eine alte Le-Mans-Diskussion aus den 2000ern, mehr Identifikation mit den Herstellern zu schaffen als bei den Le-Mans-Prototypen, denen wegen ihrer "Form-follows-Function"-Philosophie genau dieses fehlte, wurde mit dem US-amerikanischen Kosteneffizienzgedanken verknüpft.

Die Boliden wurden allen ästhetischen Ansprüchen gerecht. DPi-Prototypen verfügten über eine schlichte, elegante Optik, gepaart mit potenter Performance. Nach dem Ende der LMP1-Kategorie waren sie sogar die schnellsten Prototypen auf dem Planeten. Die GTP-Klasse, wie die LMDh-Kategorie in der IMSA kommendes Jahr heißen wird, wird langsamer sein - fürs Erste.

Doch das Ziel, wieder an Grand-Am-Zeiten anzuknüpfen, als bei jedem Rennen 15 bis 20 Prototypen in der Topklasse antraten, erreichte die Formel nicht. Es gab großes Interesse an der Klasse. Alfa Romeo, Bentley, Hyundai, McLaren und Mercedes-AMG wurden immer wieder genannt. Doch am Ende blieb es bei vier Herstellern.

Die Boliden wurden von mehreren Seiten zurückgehalten. Und es kam nicht bloß von außen: Es gibt auch einen systeminternen Grund, warum die Klasse nie richtig durchgestartet ist.

Grund Nummer 1: Kundenteams kaum konkurrenzfähig

Das ursprüngliche Konzept für 2017 sah vor, dass reguläre LMP2-Boliden mit den DPi um den Gesamtsieg kämpfen konnten. Das sorgte 2018 tatsächlich für ein volles Feld. Doch den Herstellern gefiel es nicht, dass LMP2-Fahrzeuge von der Stange ihre Boliden schlagen konnten.

Die LMP2-Boliden durften nur zwei Jahre um den Gesamtsieg fahren

Die LMP2-Boliden durften nur zwei Jahre um den Gesamtsieg mitfahren Zoom

2018 hätte Core Autosport beinahe mit einem LMP2 den Titel geholt. Das war zu viel. So wurden die LMP2 ab 2019 aus der Topklasse rausgeworfen. Ab diesem Punkt schrumpfte die Topklasse mit jedem Jahr weiter zusammen. Die LMP2 wurden eingebremst und zur Amateurklasse herabgestuft, die DPi von der Stange gelassen. Doch das schaffte ein neues Problem.

Der Kundensportgedanke funktionierte nun nur noch begrenzt. Selbst die Cadillac-Einsätze, die noch am ehesten auf Kundensport ausgelegt waren, wurden schnell Semi-Werkseinsätze. Als Acura 2018 werksseitig einstieg und Mazda konkurrenzfähig wurde, zog auch Cadillac nach. Zuletzt fuhr mit Ganassi ein vollwertiges Werksteam mit.

Reine Kundenfahrzeuge wie von Juncos oder JDC-Miller (das gelbe Kundenauto) konnten nie mithalten. Das schreckte potenzielle Kundenteams ab. Nur mit zumindest etwas Werkssupport konnte man an der Spitze mitfahren. So blieben die Starterzahlen ab 2020 im einstelligen Bereich.

Grund Nummer 2: Schlechtes Timing

Dennoch liegen die Gründe, die die Kategorie zurückgehalten haben, eher außen als innen. Das DPi-Reglement war das richtige Konzept zum falschen Zeitpunkt. Die Klasse, die auf reine Verbrennungsmotoren setzte, fiel in eine Zeit, in der die Politik infolge des Volkswagen-Dieselskandals die Autohersteller weltweit mit Macht in Richtung Elektroantrieb drängte.

"Echte" Kundenteams wie Juncos Racing waren chancenlos Zoom

Verstärkt wurde der Effekt noch durch die Klimastreikbewegung, die ab dem zweiten Jahr des DPi-Bestehens großes mediales Interesse auf sich zog. Bekanntermaßen sieht man in den USA das Klimaproblem nicht ganz so eng. Doch in einer Welt, in der alles mit allem verknüpft ist, wirkte sich die Tatsache, dass Motorsport mit Verbrennungsmotoren gesamtgesellschaftlich als dreckig wahrgenommen wird, nicht förderlich.

Nissan zog schnell nach zwei Jahren den Stecker. Das ESM-Programm hatte man ohnehin nur halbherzig unterstützt. Ein DPi-Engagement passte nicht mehr zu einer Marke auf dem Weg in Richtung Elektromobilität. Selbst in den USA, in denen im Motorsport neue Technologien eher zögerlich eingeführt werden, war schnell klar, dass der DPi-Nachfolger hybridisiert werden musste.

Ab 2019 verlor die DPi-Klasse an Schwung, nur ein Jahr später brach die COVID-19-Pandemie über die Welt hinein. Nun war die letzte Hoffnung auf neues Wachstum dahin. Mazda nahm an der letzten DPi-Saison nicht mehr teil, es wurde ein Zweikampf Cadillac vs. Acura.

Grund Nummer 3: Le-Mans-Verbot

Den größten Anteil, dass die Klasse kleingehalten wurde, hat jedoch der ACO. Den DPi-Boliden wurde es nie gestattet, bei den 24 Stunden von Le Mans zu starten. Zu groß war die Angst, dass die technisch hochgezüchteten LMP1-Hybriden von einem Aldi-Prototyp mit Steinzeittechnik wie untenliegender Nockenwelle geschlagen werden könnten.

Die 24 Stunden von Le Mans fanden stets ohne DPi-Beteiligung statt

Die 24 Stunden von Le Mans fanden stets ohne DPi-Beteiligung statt Zoom

Das Rennen im Jahr 2017, als ein LMP2 nur knapp am Sieg vorbeischrammte, zeigte, dass diese Sorge durchaus berechtigt war. Von den Fans wurde es häufig gewünscht, konnte sich der ACO nie dazu durchringen, Cadillac und Co. einen Startplatz einzuräumen. Es gab auch keinen Grund, schließlich kriegte man das Starterfeld auch so voll.

Die Einsatzkosten für ein IMSA-Engagement mit einem DPi-Boliden lagen bei fünf bis sieben Millionen Dollar. Damit fielen die Kosten um den Faktor 20 niedriger aus als bei einem WEC-Programm mit LMP1-Hybriden. Dass Toyota nach dem Porsche-Ausstieg den Le-Mans-Sieg an solche Fahrzeuge verlieren könnte, war natürlich weder im Sinne des ACO noch von Toyota.

Es ist aus Fan-Perspektive natürlich bedauerlich, dass die DPi nie in Le Mans antreten durften. Das Starterfeld wäre aufgewertet worden und auch die DPi-Kategorie in den USA hätte womöglich von größerem Interesse profitiert, hätte man in der WEC antreten dürfen. Doch der ACO war zu stolz. Die DPi wurden als Bedrohung angesehen, nicht als Chance.

Der DPi-Geist lebt weiter

Dennoch sind die DPi-Boliden das Beste, was dem Prototypensport passieren konnte. Erst als der ACO über seinen eigenen Schatten sprang und im Januar 2020 die Konvergenz verkündete, hob das Hypercar-Reglement ab. Dass wir bald zehn Hersteller in Le Mans haben, wäre mit Le-Mans-Hypercars allein nie Realität geworden.

So wird die DPi-Kategorie immer der Wegbereiter für die LMDh-Formel bleiben. In dieser lebt der ursprüngliche Geist der DPi-Kategorie weiter. Kosteneffiziente Boliden, deren Einsatzkosten künftig auf GTE-Niveau liegen, und die auch in Kundenhände gegeben werden können. Lediglich der Hybridantrieb kommt hinzu.

Der DPi-Gedanke lebt in der LMDh-Kategorie weiter

Der DPi-Gedanke lebt in der LMDh-Kategorie weiter Zoom

Natürlich wird sich zeigen müssen, ob die LMDh-Formel ihr Versprechen wird halten können. Dass Kundenteams in der DPi-Klasse selten bis gar nicht konkurrenzfähig waren, ist eine Warnung für die komplexeren LMDh-Boliden.

Die LMDh geht mit demselben Versprechen an den Start wie die DPi-Kategorie. Die externen Faktoren, die DPi zurückgehalten haben, hat man in den Griff bekommen: Es gibt eine Elektrokomponente und die Boliden können auch in der WEC und damit in Le Mans starten. Der interne Risikofaktor bleibt bestehen.

Euer


Gerald Dirnbeck

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