Mercedes CLK-GTR: Das 128-Tage-Wunder, das Gegner in Grund und Boden fuhr

(Motorsport-Total.com) - Vor 25 Jahren, genau am 17. Mai 1998, feierte der Mercedes CLK-GTR beim FIA-GT-Rennen in Silverstone seinen letzten Sieg. Das Auto, das im Jahr zuvor den Titel geholt hatte, war aus der Not geboren, erfüllte aber seine Aufgabe und setzte neue Maßstäbe im GT-Sport. Grund genug, um mit einigen Schlüsselfiguren des Projekts auf ein Auto zurückzublicken, das eine Ära prägte.

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Der Mercedes CLK-GTR schrieb im GT-Sport Geschichte Zoom

Ein flüchtiger Blick auf die Tabelle nach drei Rennen der ersten FIA-GT-Meisterschaft 1997 ließ noch nicht erahnen, was im weiteren Verlauf der Saison passieren sollte. JJ Lehto und Steve Soper lagen mit dem vom Team Schnitzer eingesetzten McLaren-BMW 18 Punkte vor dem Mercedes CLK-GTR-Duo Bernd Schneider und Alex Wurz. Doch dieser Tabellenstand sagte nicht die ganze Wahrheit.

Der neue Mercedes des AMG-Werksteams war eindeutig das schnellere Auto und musste sich, nachdem die Kinderkrankheiten bis zum vierten Saisonlauf auf dem Nürburgring ausgemerzt waren, nur noch zweimal geschlagen geben.

Acht Siege bei 13 Rennstarts

Als er beim dritten Lauf der Saison 1998 durch den CLK-LM ersetzt wurde, hatte er in 13 Rennen acht Siege, darunter fünf Doppelsiege, sowie acht Polepositions eingefahren und den GT-Sport auf den Kopf gestellt. Nicht schlecht für ein Auto, das vor seinem Renndebüt in gerade einmal 128 Tagen entwickelt und gebaut wurde.

"Die größte Überraschung war, dass wir das Auto in dieser kurzen Zeit so gut hinbekommen haben", erinnert sich Bernd Schneider.

Die kurze Vorlaufzeit für den CLK-GTR war der Tatsache geschuldet, dass Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug vom Zusammenbruch der Internationalen Tourenwagen-Meisterschaft (ITC) für die hochkomplexen (und teuren) Klasse-1-Fahrzeuge etwas überrumpelt wurde. Als Opel und Alfa Romeo Ende September 1996 in Mugello ihren Ausstieg verkündeten, war Haug klar, dass "wir im nächsten Jahr kein Rennprogramm mehr haben."

HWA-Chef Hans Werner Aufrecht nahm Schlüsselrolle ein

Haug hielt es für wichtig, auch außerhalb des Formel-1-Motorenvertrags mit McLaren im Motorsport präsent zu sein, um das Image der sportlichen Mercedes-Automobile zu stärken. Für ein Engagement bot sich die 1997 neu eingeführte FIA-Meisterschaft an, die die Nachfolge der BPR Global GT Series angetreten hatte.

Der technische Direktor von AMG, Gerhard Ungar, wurde mit der Leitung des Projekts betraut, doch die Zeit drängte, denn die neue Saison sollte bereits im April in Hockenheim beginnen. "In 128 Tagen kann man die Welt nicht auf den Kopf stellen, das geht nicht", sagt Haug.

Eine Schlüsselrolle spielte auch HWA-Chef Hans Werner Aufrecht, der das Risiko auf sich nahm, die erforderlichen 25 straßentauglichen Modelle zu produzieren, ohne die das Programm "überhaupt nicht möglich gewesen wäre."

Erste Motortests im McLaren F1

Inwieweit die technischen Erkenntnisse aus der ITC dem neuen GT-Projekt zugute kamen, ist schwer zu sagen, da die GT-Autos mit ihren zurückhaltenden Regelsystemen und begrenzten Fahrhilfen kaum Ähnlichkeiten zu den Klasse-1-Boliden aufwiesen. Die Fähigkeiten von AMG standen jedoch außer Frage. Mit der heckgetriebenen C-Klasse hatte AMG 1996 gegen die Allrad-Konkurrenz Rennen gewonnen, den Titel aber an Opel verloren. Und auch die Vorbereitungen waren clever.

Ein McLaren F1 GTR, der mit David Price Racing und GTC Competition die beiden vorangegangenen Global-GT-Titel gewonnen hatte, wurde gekauft und zum Testwagen für den 6-Liter-V12-Motor und das Getriebe von Mercedes umgebaut. Damit absolvierte das Team vier Testtage in Jarama, was laut Schneider dazu führte, "dass wir von der Getriebe- und Motorenseite her ziemlich gut vorbereitet waren".

"Wir hatten verschiedene Heckflügelhalterungen und alles Mögliche am Auto montiert, damit der Motor passte", erinnert sich AMG-Ingenieur Owen Hayes, der 1997 am Auto von Alessandro Nannini und Marcel Tiemann arbeitete. "Aber wenn man an diesem Auto arbeitete, dachte man: 'Das ist schön gut, aber so baut man kein kompromissloses Rennauto.' Es war immer noch ein Straßenauto, das zu einem Rennwagen umgebaut wurde."

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Ein McLaren F1 GTR diente als Testbett für den Motor Zoom

Wie beim Fotoshooting getrickst wurde

Ein potenzieller Stolperstein war die Vorschrift, dass die Straßenversion des CLK-GTR vor der Saison homologiert werden musste. Diese Regel wurde jedoch für 1997 geändert, sodass Mercedes einen eigens entwickelten Rennwagen einsetzen und optimieren konnte, der es mit dem überarbeiteten Langheck-GTR von McLaren und dem werksseitig eingesetzten 911 GT1 Evo von Porsche aufnehmen konnte.

Das stieß bei der Konkurrenz verständlicherweise auf wenig Begeisterung. Haug beteuert jedoch, dass Mercedes von den Organisatoren keine "Sonderbehandlung" erhalten habe, und auch der von Reynard gebaute Panoz habe davon profitiert. "Wir haben schriftlich zugesagt, dass wir ein [Straßen-]Auto bauen, aber das war sehr kurzfristig", so Haug.

Das im Fahrerlager kursierende Gerücht, dass es sich bei dem ersten fotografierten Exemplar des straßentauglichen CLK in Wirklichkeit um einen Dummy des Rennchassis handelte, wird jedoch von Ingenieur Hayes bestätigt.

Rollout endete mit heftigem Abflug

"Wir bekamen das erste Testauto und klebten die Nummernschilder mit doppelseitigem Klebeband ab", scherzt er. "Wir tauschten die Räder aus und fotografierten das Auto in der Werkstatt mit den Straßenrädern, dann entfernten wir die Nummernschilder und bereiteten das Auto für die Tests vor."

Diese begannen mit dem Rollout in Jerez denkbar ungünstig. Als Schneider am Ende seiner ersten fliegenden Runde am Ende der Start/Ziel-Geraden bremste, "lösten sich die vorderen Querlenker aus dem Chassis", was dem Fahrer das Herz in die Hose rutschen ließ und die Tests um einen Tag verzögerte.

"Die Jungs, die das Kohlefaser-Monocoque gebaut haben, haben einen Fehler gemacht", erinnert er sich. "Die Anlenkpunkte brachen und das Auto sackte vorne ein. Ich fuhr einfach in die Auslaufzone und kam direkt vor den Leitplanken zum Stehen. Ich war ein bisschen erschrocken! Dann haben wir ein paar Platten hinter die Anlenkpunkte im Monocoque geklebt und es war wirklich stabil, wir hatten nie wieder ein Problem."

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Bei 13 Starts gelangen den Mercedes CLK-GTR fünf Doppelsiege Zoom

Auto passt perfekt zu Bernd Schneiders Fahrstil

Nach den Korrekturen zeigte sich Schneider schnell beeindruckt vom Abtrieb des CLK-GTR, der "ein weiterer großer Schritt im Vergleich zum McLaren" war. Auch das Drehmoment des V12 wurde gelobt, und Schneider fand, dass das Auto "perfekt" zu seinem Fahrstil passte. Aber auch sein größtes Manko wurde schnell deutlich.

"Unser größtes Problem mit dem Auto war das Aufschaukeln der Front", sagt er. "Das war auch ein großes Problem, als wir zum ersten Test nach Hockenheim kamen und zum ersten Mal über 300 km/h fuhren, um das Aufschaukeln in den Griff zu bekommen. Nannini kam aus dem Auto und sagte, er könne so nicht fahren, und Gerhard Ungar sagte: 'Schneider, steig ins Auto und fahre'. Und ich konnte die erste Kurve vor lauter Schaukeln nicht sehen!"

Schneider räumt ein, dass Mercedes "eine Weile gebraucht hat, um zu verstehen", warum das Auto nach einigen Änderungen im Windkanal immer noch Probleme mit dem Aufschaukeln hatte.

Dominante Poleposition beim ersten Einsatz

"Der ganze Abtrieb an der Vorderachse kommt vom Frontsplitter", erklärt er. "Das war ein kleines Problem, wenn man einen V12 im Heck hat, denn das Heck ist ziemlich schwer und stabil. Wie bekommt man da Grip auf der Vorderachse? Das Geheimnis ist, sehr tief zu fahren, und genau das haben wir gemacht. Für meinen Fahrstil war ein stabiles Heck sehr gut und ich konnte das Auto mit dem Drehmoment drehen. Das war in diesem Jahr mein Geheimnis, das war ich vom Porsche 962 gewohnt."

Mit wenig Abtrieb war der CLK-GTR der Konkurrenz in Hockenheim auf Anhieb deutlich überlegen. Da es damals noch keine Balance of Performance gab, hatte Schneider keine Veranlassung, die wahre Leistung des Autos zu verschleiern und holte sich mit 0,741 Sekunden Vorsprung die Pole. Auch wenn sein Rennen durch ein kurioses Bremsproblem vorzeitig beendet wurde und das Schwesterauto durch einen Anlasserdefekt gestoppt wurde, hatte Mercedes mehr als nur eine Duftmarke gesetzt.

Die frühe Dominanz des Mercedes im Qualifying kam auch für Hayes überraschend, aber er sagt: "Es gab keinen Zweifel, dass das Auto besser sein würde. Der CLK-GTR sei der Konkurrenz 1997 "Lichtjahre voraus" gewesen.

Ein echtes GT-Auto

"Man konnte sehen, dass es ein echter Rennwagen war", erklärt er. "Er war einfach gebaut, aber fantastisch verarbeitet. Man muss sich nur die Aufhängung ansehen. Wir hatten diese Vier-Wege-Stoßdämpfer von Penske, das war wirklich gut gemacht. Der Splitter war riesig, der Heckflügel auch, und die Karosserie war sehr effizient."

Der zweite Platz in Silverstone bei Mischbedingungen für Schneider und Wurz hätte ohne eine unglückliche rote Flagge der erste Sieg werden können, und nach einem Zwischenfall in Helsinki gelang der Durchbruch auf dem Nürburgring, wo Schneider von Klaus Ludwig unterstützt wurde - Wurz stand wegen seines parallelen Engagements für Benetton in der Formel 1 nicht zur Verfügung. Der Österreicher saß auch in Spa wieder im Auto, wo der Mercedes nach einer großartigen Fahrt von Lehto im Nassen den zweiten Platz belegte.

Die Zusammenarbeit mit McLaren in der Formel 1 an einem Wochenende und das anschließende Rennen gegen McLaren in der FIA GT bedeutete für Haug mehr als nur ein paar unangenehme Momente. Er gibt zu, dass "nicht jeder im McLaren-Lager glücklich war."

Schneider wechselt mehrmals das Auto

Sowohl auf dem A1-Ring als auch in Suzuka sprang Schneider in den anderen Mercedes, um möglichst viele Punkte zu sammeln, nachdem an seinem eigenen Auto Probleme mit der Lichtmaschine beziehungsweise der Aufhängung aufgetreten waren. Dieser Trick hielt seine Titelhoffnungen am Leben, doch schließlich stimmte auch Mercedes einer Regeländerung zu, die diese Taktik verbot.

Für Haug eine einfache Entscheidung. "Wir waren Sportler", sagt er. Schneider gibt zu, dass er bei Sprintrennen "wirklich überrascht war, dass das überhaupt erlaubt war".

In Donington gewannen er und Wurz trotz defekter Servolenkung, in Mugello sah es nach einem weiteren Sieg aus, bis er unverschuldet in den Unfall eines anderen Fahrers verwickelt wurde. Davon profitierten Lehto und Soper, die Nannini und Tiemann besiegten. Doch ein fulminanter Sieg von Schneider und Ludwig im nassen Sebring, als ein Feuer den Schnitzer-McLaren ausbremste, wendete das Blatt.

Titelgewinn in Laguna Seca

Und selbst als sie sich in Laguna Seca auf verschiedene Autos verteilten, um ihre Chancen zu verdoppeln, konnten weder Soper noch Lehto Schneider im Titelkampf gefährlich werden, nachdem dieser erneut mit Ludwig zum Sieg fuhr.

Das Thema Autotausch spielt für Schneider längst keine Rolle mehr. "Das ist mir egal", sagt er. "Egal mit welchem Auto, ich habe dominiert und das war das Wichtigste. Selbst wenn ich die Meisterschaft verloren hätte, war ich derjenige, den es zu schlagen galt."

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Bernd Schneider gewann 1997 den Titel in der FIA-GT-Meisterschaft Zoom

Entscheidend für den Gewinn des FIA-GT-Titels war auch die Tatsache, dass Mercedes das nicht zur Meisterschaft zählende 24-Stunden-Rennen von Le Mans ausgelassen hatte. Eine Entscheidung, die laut Hayes "entscheidend" war, um den CLK-GTR konkurrenzfähig zu machen. Die Teilnahme in Le Mans und die Notwendigkeit, ein maßgeschneidertes Testteam, ein Testauto und ein Aero-Paket zusammenzustellen, "hätte uns überfordert", meint er.

Le-Mans-Start wäre zu viel des Guten gewesen

"Wenn wir dann auch noch in Le Mans gestartet wären, wäre das ein Albtraum gewesen", stimmt Schneider zu, "denn wir hätten 30-Stunden-Tests und all diese Dinge machen müssen. Die Mechaniker waren schon am Limit, ich glaube, es war die richtige Entscheidung. Auch für Haug war Le Mans 1997 nicht machbar, "weil es nicht im Budget war".

Ende 1997 stellte BMW die Finanzierung des McLaren-Programms ein und konzentrierte sich zusammen mit Williams auf die Entwicklung eines Le-Mans-Prototypen. Auch Lotus stellte seine geringe Unterstützung ein, sodass Mercedes in der FIA-GT-Meisterschaft 1998 nur noch wenig Konkurrenz hatte.

Der neue CLK-LM war 50 Kilogramm leichter und verfügte über einen leistungsstarken V8-Motor, der laut Hayes "einen großen Schritt nach vorn bei der gesamten Integration ins Chassis" bedeutete. Außerdem profitierte er von einer besseren Gewichtsverteilung. Schneider war "sehr zuversichtlich, dass dies das Auto sein würde, das es zu schlagen galt". Und er behielt Recht: Acht Siege in Folge.

1998 wurden die Karten neu gemischt

Doch zunächst musste sich der CLK-GTR in den ersten beiden Läufen gegen den neuen Porsche behaupten, der eine deutliche Verbesserung darstellte. "Wir waren nicht überrascht, dass Porsche vor allem im Qualifying stärker war als wir", erinnert sich Schneider.

Doch der CLK-GTR war auch unter Rennbedingungen konkurrenzfähig und siegte bei seinen letzten beiden Einsätzen in den Händen des Werksteams. In Oschersleben schlugen Ludwig und Ricardo Zonta den CLK-GTR von Persson Motorsport mit Tiemann und Jean-Marc Gounon, der laut Haug die gleiche Spezifikation wie der Werks-CLK hatte.

In Silverstone, wo Allan McNish im Porsche bis zu einem Motorschaden in Führung lag und Uwe Alzen durch eine Strafe wegen einer Kollision mit David Brabhams Panoz zurückgeworfen wurde, holten Schneider und Mark Webber den letzten Sieg für den CLK-GTR. Für den Rest der Saison sollte der CLK-GTR mit Persson weiterfahren, aber keine Podestplätze mehr einfahren, da sich Panoz als dritte Kraft hinter den Werksteams von Mercedes und Porsche etablierte.

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Im Heck des CLK-GTR arbeitete ein mächtiger V12-Motor Zoom

CLK-GTR fuhr nie einen 24h-Test

"Wir wussten, dass das Qualifying schwierig für uns werden würde, aber wir hatten eine sehr gute Rennpace und haben nie aufgegeben", so Schneider. "Natürlich hatten wir etwas Glück, dass wir in Silverstone gewonnen haben, aber auf der anderen Seite war der CLK auch über die Distanz stark."

In einem sind sich Schneider, Haug und Hayes einig: Auch wenn der Einsatz des CLK-LM in Le Mans 1998 zu früh kam, wäre man mit dem bewährten CLK-GTR nicht besser bedient gewesen. Nicht zuletzt, weil der CLK-GTR, wie Schneider betont, nie einen 24-Stunden-Test absolviert hatte.

"Natürlich wussten wir, dass der CLK [GTR] die Kilometer schafft, aber wenn man es am Stück macht, ist es etwas anderes", sagt er. "Mit dem CLK-LM haben wir zwei 36-Stunden-Tests gemacht, und das Auto war über eine lange Distanz viel stärker als der GTR. Das Motorproblem [in Le Mans] war nur ein Fehler eines Zulieferers. Es war kein technischer oder konstruktiver Fehler. Das hätte auch dem V12 passieren können."

Abflüge von 1999 hätten auch mit dem CLK-GTR gedroht

"Außerdem muss man sagen, dass der CLK-GTR vorne sehr empfindlich beim Abheben war. Wenn man bedenkt, welche Erfahrungen wir 1999 gemacht haben [als Mark Webber und Peter Dumbreck in Le Mans verunglückten] - und dieses Auto [der CLR] fühlte sich so viel besser an als der CLK-GTR. Nicht vom Fahrverhalten her, aber es war einfach schneller und bodenständiger, und wir hatten [bei den Tests] nie ein Problem mit der Front. Das heißt also, dass das [das Abheben] vielleicht schon 1997 passiert wäre [wenn der CLK-GTR in Le Mans gefahren wäre]".

Obwohl die Überlegenheit des CLK-LM außer Frage steht, zieht Schneider den CLK-GTR vor. "Er ist langsamer", gibt er zu, "aber zum Fahren, für Taxifahrten... Wenn man neben mir säße und wir hätten den CLK-LM oder den GTR, hätte man mit dem GTR mehr Spaß. Die Kurvengeschwindigkeiten sind vielleicht nicht so gut, vor allem das Einlenken ist nicht so schnell, weil er schwerer ist. Aber das Drehmoment, der Sound und die Bremsen sind fantastisch."

Und Hayes fügt hinzu: "Obwohl das Auto sehr einfach war, war es sehr effektiv. Angesichts der kurzen Entwicklungszeit war das vielleicht alles, was man sich erhoffen konnte." Aber vielleicht ist der wahre Beweis für den Mercedes CLK-GTR der geschätzte Status seiner straßenzugelassenen Modelle. "Heute sind sie Sammlerstücke, sündhaft teuer", lacht Haug. "Aber damals waren sie nicht so leicht zu verkaufen!"

Welchen Anteil Bridgestone am Erfolg hatte

Der Beitrag von Bridgestone zum Erfolg von Mercedes in der FIA-GT-Meisterschaft 1997 war für den damaligen Mercedes-Motorsportchef hingegen "nicht der entscheidende Faktor". "Wir wären auch mit Michelin konkurrenzfähig gewesen, da bin ich mir sicher", versichert Haug.

Aber die Tatsache, dass Mercedes als einziges Team auf Bridgestones fuhr, während Porsche und McLaren-BMW auf Michelins setzten, war sicherlich ein Vorteil. Dies sei ein Faktor für den Qualifying-Vorteil von Mercedes gewesen, wobei Schneider den speziellen Qualifying-Reifen "mindestens 1,5 bis 2 Sekunden" zuschreibt, je nach Grip auf der Strecke.

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Erst mit der Zeit wurde der Bridgestone-Reifen im Regen eine Waffe Zoom

Insgesamt aber, so Schneider, "waren sie über die gesamte Saison gesehen ziemlich gleichwertig". Und das trotz umfangreicher Entwicklungsarbeit, inklusive eines dreitägigen 3000-Kilometer-Tests nach dem Rennen auf dem A1-Ring, und obwohl Schneider den Großteil der Reifentests durchführte, was, wie er einräumt, "einen großen Unterschied zu meinen Kollegen ausmachte".

Konkurrenz im Regen von Sebring geschockt

Die Stärke des Michelin lag laut Schneider in den Hochgeschwindigkeitskurven, wo der Bridgestone "immer ein bisschen zu kämpfen hatte, weil die Flanken etwas weicher sind und das Auto dadurch etwas schwerer zu rollen ist." Für Schneider war der Bridgestone aber "richtig gut, weil er etwas mehr Grip bot", um das Mehrgewicht des V12 im CLK-GTR zu kompensieren.

Als großer Vorteil erwiesen sich schließlich die Regenreifen. Nach der Niederlage in Spa, wo die Reifen laut Schneider "wirklich enttäuschend" waren, wurden sie bis Sebring deutlich verbessert.

"Da haben die Konkurrenten schon gelacht, weil es geregnet hat", schmunzelt Schneider. "Aber wir hatten etwas Besonderes im Gepäck, und der Bridgestone-Regenreifen war in Sebring definitiv besser als der Michelin. Wenn die Japaner das Gefühl haben, nicht gut genug zu sein, geben sie richtig Gas und tun alles, um besser zu werden."

Für Ingenieur Owen Hayes war der Bridgestone-Regenreifen "einfach so stark. Es war erstaunlich, was sie geleistet haben", sagt er. "Bridgestone sagte: 'Wir werden hier dominieren. Es war unglaublich. Was war da drin? Keine Ahnung!"