Worauf es in Indianapolis ankommt

(Motorsport-Total.com) - Neben dem engen und winkligen Infield verfügt die Strecke in Indianapolis über eine der längsten Geraden des Jahres. Diese Kombination verlangt nach gegensätzlichen Fahrzeug-Charakteristika: überragender Grip und präzises Handling in den langsamen Kurven sowie gleichzeitig ein niedriges Abtriebs-Niveau für eine gute Höchstgeschwindigkeit auf der Geraden. Die Steilkurve trägt zwar wesentlich zum Mythos Indianapolis bei - entscheidend für eine gute Rundenzeit ist aber eher der Innenteil der Strecke, in dem die Fahrer während der 73 Runden konstant sauber und präzise fahren müssen.

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Der Kurs in Indianapolis hat auch für die Teams einiges zu bieten

Abtrieb
Der Kurs in Indianapolis setzt sich aus zwei völlig gegensätzlichen Abschnitten zusammen. Die Teams würden gern mit höherem Abtrieb fahren, als sie es tatsächlich tun, um in dem winkligen Infield über ausreichend Grip vor allem beim Bremsen und Beschleunigen zu verfügen. In der Bremszone am Ende langen Start-Ziel-Geraden bietet sich jedoch die beste Überholmöglichkeit. Von daher benötigen die Piloten eine gute Endgeschwindigkeit, um Konkurrenten überholen bzw. ihre Position verteidigen zu können, was wiederum ein niedriges Abtriebs-Niveau voraussetzt. Die Flügelstellungen werden daher so gewählt, dass sie Höchstgeschwindigkeit von rund 320 km/h ermöglichen (ähnlich wie in Kanada), gleichzeitig aber im Infield ausreichend Abtrieb generieren.#w1#

Mechanik:
Wie in Montréal wird auch in Indianapolis das Kurvenverhalten des Renault R27 eher durch das mechanische Set-up als durch die Aerodynamik bestimmt, da die meisten Kurven bei verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten im dritten oder vierten Gang durchfahren werden. Die Kurven 3, 4 und 5 werden wie eine lang gezogene Biegung durcheilt. Dabei kommt es vor allem auf eine ruhige Fahrzeugfront an, die dem Fahrer Vertrauen vermittelt. Gleiches gilt für Kurve 11, wo besonders der Kurvenausgang wichtig ist, da die Piloten dort den Schwung für die anschließende lange Gerade mitnehmen müssen.

Strategie:
Beim Grand Prix von Kanada passierte es zum ersten Mal in dieser Saison, dass ein Fahrer mit einer anderen als einer Zwei-Stopp-Strategie das Podium erreichte: Alex Wurz fuhr nur einmal bei seinem Team vor. Dieses wurde zu einem Großteil durch die unüblichen Begleitumstände des Rennens begünstigt. Auch in Indianapolis könnte sich eine solche Strategie auszahlen. Die Teams werden versuchen, die meiste Zeit mit dem unter Rennbedingungen besser funktionierenden Reifen zu fahren. Auch im "Brickyard" wirkt sich das durch den Treibstoff verursachte Zusatzgewicht nicht übermäßig negativ auf die Rundenzeit aus. Daher ist es möglich, die Boxenstopps weiter nach hinten zu schieben, ohne die Reifen zu überfordern oder im Qualifying einen zu großen Nachteil zu erleiden. Je mehr Treibstoff an Bord, desto mehr Handlungsspielraum im Rennen ergibt sich und desto weniger Zeit für das Nachtanken wird benötigt.

Reifen:
In Indianapolis stehen den Teams die "soft"- und "medium"-Versionen aus der Bridgstone-Palette zur Verfügung. Nach Melbourne kommt diese Reifenkombination damit zum zweiten Mal in dieser Saison zum Einsatz. Die Mischungen sind jeweils eine Stufe härter als in Kanada ("super soft" und "soft"). Dies ist zurückzuführen auf die höheren Seitenführungskräfte im Infield und in der Steilkurve, wodurch die Reifen allgemein stärker beansprucht werden als in Montréal.

Motor:
Die Triebwerke arbeiten in Indianapolis nur während 59 Prozent einer Runde unter Volllast. Dieser Wert liegt unter dem Saisondurchschnitt. Trotzdem ist es kein einfacher Kurs für die Aggregate. Immerhin arbeiten die V8-Motoren auf der Start-Ziel-Geraden 22 Sekunden am Stück mit voll geöffneten Drosselklappen - Saisonrekord. Zudem sollte ein Motor über ein gutes Drehmoment verfügen, um sehr gute Beschleunigung aus den langsamen Kurven zu erlauben - eine der ausgewiesenen Stärken des Renault RS27-V8.