Warum das "Mini-DRS" nicht die letzte Flexi-Flügel-Kontroverse sein wird
"Flexi-Flügel" sind in der Formel 1 aktuell wieder ein heißes Thema - Es ist allerdings nicht das erste Mal, und es wird auch nicht das letzte Mal sein ...
(Motorsport-Total.com) - Die politischen Kämpfe abseits der Piste sind in der Formel 1 oft so interessant wie das Geschehen auf der Rennstrecke. Der Kampf um die Zulassung technischer Neuerungen für das eigene Auto und die Absetzung von den Konkurrenten ist seit langem das A und O, wenn es darum geht, sich an die Spitze des Feldes zu setzen.
© Giorgio Piola
Das "Mini-DRS" von McLaren sorgte in diesem Jahr für Aufsehen Zoom
Ein Beispiel sind in diesem Jahr die "Flexi-Wings", die sowohl an der Front als auch am Heck verschiedener Autos auf großes Interesse stießen. Die Situation ist ziemlich heikel, denn flexible Karosserieteile bewegen sich in einer Grauzone des Reglements.
So bestehen die Flügel die statischen Belastungstests in den Boxen, aber es ist unmöglich, Teile herzustellen, die sich nicht bis zu einem gewissen Grad verbiegen, wenn sie den enormen aerodynamischen Belastungen auf der Strecke ausgesetzt sind.
Im Mittelpunkt des Konflikts steht also die Frage, wie viel Bewegung die FIA als zulässig betrachtet und wie viel sie als eklatante Ausnutzung dieser Grauszone ansieht? Diese Linien können sich verschieben - vor allem, wenn die Wettbewerber anfangen, sich zu beschweren.
Nicht nur McLarens Flügel verbiegen sich
Die jüngste dieser Debatten drehte sich um McLarens "Mini-DRS" am Heckflügel. Denn obwohl die Konstruktion die vorgeschriebenen Belastungstests vollständig bestand, zwang die Politik der Rivalen die FIA zu Diskussionen, bevor man sich auf eine Änderung einigte.
Die Biegung der oberen Klappe des McLaren-Heckflügels war zwar extrem auffällig, da man so etwas noch nie gesehen hatte. Aber es ist nicht der einzige Trick, der dieses Jahr in der Boxengasse zu beobachten war.
© Giorgio Piola
Mit solchen Punkten am Heckflügel will die FIA die Biegung besser überwachen Zoom
McLarens Heckflügel war das Hauptgesprächsthema in Aserbaidschan, aber es war klar, dass auch einige Konkurrenten ihren Heckflügel nach hinten drehen, um den Luftwiderstand zu verringern, wobei einige dies in größerem Umfang tun als andere.
Und da die FIA die Teams 2021 aufgefordert hat, Punkte auf den Heckflügeln anzubringen (siehe oben), um die Aufnahmen der Rückfahrkamera zu überwachen und zu sehen, wie stark die Biegung ist, deutet das Verhalten darauf hin, dass die Biegung als akzeptabel angesehen wird.
Flexible Flügel sind in der Formel 1 nichts Neues
Die Kontrolle der Biegung der Flügel, die die Teams zur Erhöhung des Abtriebs und zur Verringerung des Luftwiderstands einsetzen, ist jedoch nicht einmal annähernd ein neues Thema für den Sport. Jeder Regelzyklus wirft nur noch mehr Fragen auf, da die Teams versuchen, ihr altes Wissen auf die neuesten Vorschriften anzuwenden.
Anfang bis Mitte der 2000er-Jahre versuchten die Teams zum Beispiel, den Schlitz zwischen den beiden Elementen an ihren Heckflügeln zu manipulieren, um den Luftwiderstand zu verringern.
© Giorgio Piola
Bereits seit vielen Jahren gibt es Belastungstests für die Flügel Zoom
Sogenannte "Slot-Gap-Separators" wurden als Mittel gesehen, um diese Praxis zu unterbinden. Derweoö wurden auch die statischen Tests an den Front- und Heckflügeln ständig angepasst, um die Biegung zu begrenzen, die die Teams im Laufe der Jahre in ihre Konstruktionen eingebaut haben.
Während die Biegung der Heckflügelelemente deutlicher zu sehen war, arbeiteten die Teams auch daran, die Vorteile der Biegung des Frontflügels zu nutzen.
Diese Ausnutzung wurde mit dem Eintritt der Formel 1 in eine neue Regelära im Jahr 2009 vollständig offengelegt, da nicht nur die aerodynamischen Vorschriften viel restriktiver waren, sondern auch das Filmmaterial, das den Frontflügel zeigte, aufgrund der Platzierung der Kameras viel leichter verfügbar war.
Flügel biegen sich auf verschiedene Arten
Der Wegfall der größeren und komplexeren Bargeboard-Strukturen zur Saison 2009 hatte außerdem zur Folge, dass der Frontflügel eine größere Bedeutung im Hinblick auf die Kontrolle des Luftstroms bekam.
Sein Design und seine Biegung wurden als Mittel eingesetzt, um den Luftstrom nach außen zu drücken und die Turbulenzen zu reduzieren, die andernfalls unter den Unterboden gelangen und eine Strömungsinstabilität im Diffusor verursachen könnten.
© Giorgio Piola
Illustration: So verbiegt sich ein Heckflügel während der Fahrt nach hinten Zoom
Die FIA führte in dieser Zeit einen langwierigen Kampf an dieser Front, aber genau wie jetzt gibt es nur die statischen Tests, die die Teams einhalten müssen. Dies hat dazu beigetragen, dass sich verschiedene Entwicklungsrichtungen herauskristallisierten, da jedes Team die in den Flügel eingebaute Flexibilität nutzte, um die jeweiligen Ziele zu unterstützen.
Während des oben genannten Zeitraums beugten die Teams ihre Flügel auf unterschiedliche Weise. Einige nutzten die vertikale Biegung, damit sich der äußere Teil des Flügels nach unten in Richtung Streckenoberfläche biegt, während andere ihren Flügel nach hinten rotieren ließen.
Die unterschiedlichen Ansätze entsprachen den jeweiligen Endzielen auf der Grundlage ihrer lokalen und nachgelagerten Designkonfigurationen. Dies erschwerte auch die Kontrolle durch die FIA, die verschiedene Wege finden musste, um die Anwendung der verschiedenen Praktiken zu verhindern.
Wie die FIA für die Zukunft nachbessern will
Auch die Art und Weise der Biegung, die bei der aktuellen Generation von Frontflügeln zum Einsatz kommt, scheint nicht einheitlich zu sein, da jedes Team einen Weg findet, den Flügel so zu "flexen", dass er den eigenen Zielen dient.
Außerdem scheinen sich die Komponenten auch unabhängig voneinander zu verbiegen, was es insgesamt schwierig macht, festzustellen, wo und wann die Verformung stattfindet. In dem Bestreben, ein besseres Verständnis zu erlangen und vielleicht dabei zu helfen, die Regeln für die Zukunft festzulegen, wird die Biegung des Frontflügels seit dem Großen Preis von Belgien genauer von der FIA beobachtet.
© Giorgio Piola
Auch am Frontflügel gibt es jetzt Punkte, um das "Flexen" zu überwachen Zoom
Die Teams müssen nun Punkte auf den vorderen Flügelelementen und der Endplatte anbringen, die in den Aufnahmen der neuen Kameras, die an der üblichen Stelle an der Nase angebracht sind, als Referenz verwendet werden können.
Es ging nie darum, wer "Flexi-Wings" zur Verbesserung der Fahrzeugleistung einsetzt, denn das tun alle in gewissem Maße. Vielmehr geht es darum, sicherzustellen, dass die Praxis nicht zu einer Konstruktion führt, die zwar die statischen Belastungstests besteht, sich aber auf der Strecke übermäßig verformt.
Dies würde nicht nur zu einem weiteren Wettrüsten zwischen den Teams führen, da sie alle ähnliche Konstruktionen anstreben, sondern könnte auch eine unsichere Entwicklungsumgebung schaffen, da die Grenzen zu schnell über die bekannten Limits der Materialien hinaus verschoben werden.
Neueste Kommentare
Erstellen Sie jetzt den ersten Kommentar