Verschärft die FIA die Heckflügel-Tests?

(Motorsport-Total.com) - Die Aerodynamik ist jenes Gebiet, das den Teams über den Winter hinweg, aber auch im Verlauf der Saison, die beste Möglichkeit bietet, die Leistung des Autos zu verbessern. Interessant sind hier vor allen Dingen die so genannten "Grauzonen", also im Reglement nicht gut durchdachte Regelformulierungen, die den Teams Schlupflöcher bieten, die von den Rennställen auch gezielt gesucht werden, um sich gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen.

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Die FIA könnte die Heckflügeltests demnächst verschärfen

Ein heißes Thema sind derzeit wieder einmal die Heckflügel, die laut Reglement nur eine gewisse Flexibilität aufweisen dürfen. Hierzu gibt es bestimmte Tests, die durch Belastung mit vorgeschriebenen Gewichten an genau definierten Punkten an Front- und Heckflügel die Steifigkeit des Materials und der Konstruktion überprüfen.#w1#

Da bewegliche Flügel, die durch eine Mechanik auf den Geraden flach gestellt werden, schon seit Jahren aus Sicherheitsgründen verboten sind, kamen die Teams vor einigen Jahren auf die Idee, Flügel zu konstruieren, die sich bei hohen Geschwindigkeiten verbiegen, dadurch weniger Luftwiderstand bieten und somit die Höchstgeschwindigkeit der Autos erhöhen.

Nicht nur Ferrari im Visier der "Fahnder"

In die Kritik war die Heckflügel-Konstruktion des Ferrari-Teams nach dem Auftaktrennen in Bahrain nach einer öffentlichen Beschwerde des Renault-Rennstalls gekommen. Mittlerweile hat das Team um den Technischen Delegierten der FIA, Charlie Whiting, und dessen Chefkommissar Jo Bauer aber nicht nur das Auto der Italiener sondern auch den Heckflügel von Renault und Honda genau unter die Lupe genommen, alle jedoch für reglementkonform erklärt.

Ross Brawn, Technischer Direktor von Ferrari, hat gegenüber 'ITV' erklärt, dass der Automobilweltverband FIA das Reglement ändern und verschärfte Tests einführen könnte: "Die FIA könnte das Reglement ändern, wenn sie das Gefühl haben, dass die Flügel in eine Richtung gehen, die sie nicht haben möchte. Wir könnten in den kommenden Wochen ein paar neue Tests sehen."

Haben die Aerodynamiker ein neues Schlupfloch ausgemacht?

Gerüchten zufolge gibt es an diesem Wochenende ein Treffen der technischen Vertreter aller Teams, bei dem über entsprechende Grauzonen diskutiert werden soll. Scheinbar betrifft die neue Grauzone nicht den kompletten Flügel oder das obere Flügelelement, sondern vielmehr soll sich die Konstruktion bei hohen Geschwindigkeiten so verformen, dass sich der Zwischenraum zwischen dem ersten und dem zweiten Flügel-Element praktisch schließt, sodass Abtrieb und Luftwiderstand sinken. Einen entsprechenden Test hierfür gibt es bisher jedenfalls nicht.

"Das Design der Flügel, das man früher verwendet hat, erlaubte das, was wir das 'slot gap' nennen - den Zwischenraum zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element des Flügels, den man vergrößern und verkleinern konnte, und in Folge dessen den Abtrieb und die Gegenkraft des Autos beeinflussen konnte", erklärt Geoffrey Willis, Technischer Direktor des Honda Racing F1 Teams.

"Man kann sehen, dass einige Teams in der Vergangenheit auf diese Weise eine höhere Höchstgeschwindigkeit erreicht haben - was man durch die Regeländerungen und durch strengere Anwendungen von Steifigkeit-Testsim im vergangenen Jahr etwas erschwert hat", so der Brite weiter.

Ferrari selbst nutzt natürlich die von der FIA durchgeführten Tests, um die eigene Legalität der Konstruktion zu überprüfen. Nach Meinung der Konkurrenz könnte es jedoch gut sein, dass sich der Flügel außerhalb der Messepunkte verbiegt, was im Umkehrschluss bedeuten würde, dass man neue Messmethoden einführen müsste, um die Flexibilität der Flügel zu unterbinden.

Ferraris Brawn hält die Tests für ausreichend

Brawn ist jedoch der Meinung, dass die derzeit von der FIA angewandte Methode genau genug ist: "Innerhalb des Geistes des Reglements ist es Sache der Teams, den maximalen Vorteil aus den Regeln zu ziehen", so Brawn. "So war dies schon immer, seitdem ich in der Formel 1 arbeite. Jedes Team, das konkurrenzfähig sein möchte, muss diese Herangehensweise wählen."

Ferrari habe auf Basis des Reglements abgelesen, wie steif der Flügel in den Augen der Sportbehörde sein muss und diesen dann einen Tick steifer konstruiert, um auf der sicheren Seite zu sein: "Es ist ihr Vorrecht, das Reglement zu ändern, falls sie dies tun wollen. Theoretisch könnten sie dies heute tun. Das Problem ist, dass wir strukturelle Veränderungen an etwas Kritischem vornehmen müssten. Es wäre nicht vernünftig, dies so kurzfristig zu tun."

Willis stellt ausreichende Tests in Frage

"Das Problem mit der Flexibilität der Heckflügel ist schwierig, weil sich natürlich alle technischen Strukturen biegen", so Willis. "Die Frage ist, ob man daraus leistungsmäßig einen Nutzen ziehen darf. Die FIA hat bei zahlreichen Gelegenheiten klargestellt, dass man das nicht darf. Die Schwierigkeit ist, mit welcher Art von Test man dies unter Parc Fermé-Bedingungen sicher überprüfen kann, weil die Heckflügel bedeutende Lasten tragen können, die man vermutlich nicht im Parc Fermé auf dem Auto platzieren möchte, da diese runterfallen und jemanden verletzen könnten."

Teams würde ausreichend Vorlaufzeit eingeräumt werden

Falls es zu einer Änderung des Reglements kommt, geht Brawn fest davon aus, dass die Teams rechtzeitig darüber unterrichtet werden, sodass sie Zeit haben, eine solche sicherheitsrelevante Komponente wie den Heckflügel ausreichend vorher testen zu können: "Die Vergangenheit zeigt, dass sie dies immer zwischen den Rennen getan haben und den Leuten ein paar Wochen Zeit gegeben haben, zu reagieren."

"Ich denke, dass wir in dieser Sache vermutlich immer noch eine Regeländerung brauchen, um sicherzustellen, dass die Geometrie im ganzen Geschwindigkeitsbereich konstant bleibt", so Willis. "Ein Weg, um das zu erreichen, ist, indem man die physikalische Anordnung, aus der ein Heckflügel besteht, festschreibt und sich dieser Zwischenraum nicht verändern darf."