So stimmen die Teams in Melbourne das Chassis ab

(Motorsport-Total.com) - Zwar wurde das aerodynamische Reglement vor dieser Saison geändert, Auswirkungen auf die Abstimmung des Chassis' hat dies aber kaum. Wie genau die Fahrzeuge beim Saisonauftakt am kommenden Wochenende im Albert Park von Melbourne abgestimmt werden, beschreibt Rod Nelson, der Renningenieur von Fernando Alonso.

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Rechts herum: Die Strecke in Melbourne bietet technische Herausforderungen

"Das Layout in Melbourne bezeichnen wir als 'Stop-and-Go'-Kurs - viele langsame Kurven, die durch relativ lange Geraden miteinander verbunden sind", so der Renault-Mann. "Das bedeutet, dass hohe Motorleistung und gute Traktion aus den langsamen Kurven heraus Hauptkriterien für eine schnelle Rundenzeit sind."#w1#

Flügel werden mittelsteil bis steil eingestellt

"Wir fahren mittlere bis hohe Downforce-Levels und stellen die Federn ziemlich steif ein, damit das Auto in den Schikanen auf Richtungsänderungen gut anspricht. Die Bremszonen sind in Melbourne aber oftmals wellig, weil es sich um einen Straßenkurs handelt, und deshalb kann man nicht zu steif gehen, weil sonst beim Bremsen die Räder blockieren, was nicht nur Zeit, sondern auch Reifenverschleiß kostet - unter dem 2005er-Reglement ein besonders heikler Punkt. Das Setup ist normalerweise recht neutral, auch wenn Fernando auf dieser Strecke im Qualifying leichtes Untersteuern bevorzugt", fügte er an.

"Das Bremsen ist ein wichtiges Kriterium in Melbourne, denn die Autos müssen gleich sechsmal von mehr als 300 km/h abgebremst werden. Obwohl die einzelnen Bremsvorgänge nicht zu den härtesten der Saison gehören, bedeutet die Tatsache, dass sie so oft in nur einer Runde vorkommen, dass die Kühlung und der Verschleiß der Bremsen ein sehr entscheidendes Thema ist. Wir beobachten den Bremsenverschleiß am Freitag und Samstag sehr genau und machen dann unsere Berechnungen für das Rennen am Sonntag", so Nelson.

Fahrbahn verändert sich von Freitag bis Sonntag stark

"Bei der Abstimmung muss man immer darauf Rücksicht nehmen, wie sich die Fahrbahn entwickelt. Der Reifenverschleiß ist am ersten Tag in der Regel sehr hoch, vor allem vorne, denn die Autos untersteuern auf einer schmutzigen Strecke leichter. Sobald mehr Gummiabrieb auf der Strecke liegt, pendelt sich der Reifenverschleiß ein, und unter Rennbedingungen ist das dann meistens kein Problem mehr", fuhr der Alonso-Ingenieur fort.

"Die Arbeit im Training wird sich dieses Jahr leicht von 2004 unterscheiden", erklärte Nelson weiter. "2004 haben wir drei Boxenstopps gemacht und ein Reifensatz musste folglich 16 Runden aushalten, während es dieses Jahr 60 sind - fast viermal so lange. Daher werden wir am Freitag Reifen auf langen und kurzen Runs miteinander vergleichen und versuchen, das Auto so reifenschonend wie möglich abzustimmen. Jede falsche Reifenwahl und jeder Setup-Fehler kann nicht mehr mit neuen Reifen kaschiert werden und der Performance-Unterschied wäre dieses Jahr viel größer. Ich denke, dass sich das bei allen Rennen dieser Saison ähnlich verhalten wird."