So bereitet sich ein Formel-1-Teams auf eine neue Strecke vor

(Motorsport-Total.com) - Am kommenden Wochenende kehrt die Formel 1 für ihren Frankreich-Grand-Prix auf den Circuit Paul Ricard zurück. Die Strecke hat sich seit dem jüngsten dort ausgetragenen Rennen 1990 stark verändert. Die Teams sehen sich aber nicht oft mit neuen Kursen konfrontiert. Wie gehen sie also in diesem Fall vor? Der erste Schritt ist so naheliegend wie simpel. Es werden Streckenpläne erstellt.

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Hamilton und seine Ingenieure reisen schon mit jeder Menge Informationen an Zoom

Der 5,842 km lange Circuit Paul Ricard, der aus 15 Kurven besteht (sechs Links- und neun Rechtskurven), wird dafür in eine technische Zeichnung gepresst. So kennt man die Randsteine und die Topographie der Strecke ganz genau. Die meisten Teams versuchen heutzutage jedoch, lasergenerierte Lidar-Karten ("Light Detection and Ranging") zu verwenden, die noch präziser sind.

Zusätzlich zu ihrer hohen Genauigkeit bieten Lidar-Karten einen weiteren Vorteil: Sie enthalten alle visuellen Merkmale des Geländes. Deshalb werden sie für den DIL-Simulator ("Driver-In-Loop") verwendet, da die Fahrer dann genau das erblicken, was sie in der Realität zu sehen bekommen.

Außerdem benötigt das Team genaue Karten für andere Simulationswerkzeuge. Dadurch erhält es eine anfängliche Ausrichtung, wie es das Wochenende angehen sollte. Bei einer gut bekannten Strecke beruhen die Simulationen auf Erfahrungswerten und Daten vergangener Jahre. Bei einem neuen Kurs wird die Rennlinie für die Simulationen von Werten aus dem DIL-Simulator abgeleitet.

Formel 1-Teams gehen eine neue Strecke nicht mit einer festgelegten Meinung an, wie "es ist eine starke Bremsstrecke" oder "es ist eine Strecke mit einer langen Geraden". Stattdessen gehen sie im Simulator eine Vielzahl verschiedener Einstellungen und Set-ups durch, um so die kritischsten Faktoren besser zu verstehen - ein ganz wichtiger davon ist die gewählte Flügeleinstellung.

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Entsprechend absolvieren sie im Simulator viele Runden mit verschiedenen Heckflügel-Einstellungen. Sie gleichen sie mit dem Frontflügel aus und sehen dann, welches die schnellste und welches die langsamste Abstimmung ist. Aufgrund der Schikane auf der Gegengeraden sind die Geraden in Le Castellet nicht besonders lang. Die Fahrer verbringen auch ein relativ viel Zeit in den Kurven. Die Kurven drei bis sieben und zehn bis fünfzehn werden durchgängig mit Lenkeinschlag gefahren.

Sowohl die relativ kurzen Geraden als auch die Anzahl der Kurven sorgen dafür, dass die Strecke am oberen Ende der Abtriebs-Skala liegt. Es gibt 46 Gangwechsel pro Runde, einen Volllastanteil von 58 Prozent der Rundenzeit und 70 Prozent der Distanz. In Kurve elf erwarten die Fahrer die höchsten G-Kräfte von bis zu 4,1 g. Die Höchstgeschwindigkeit dürfte bei rund 325 km/h liegen.

Die Teams versuchen auch herauszufinden, wie stark die Bremsen belastet werden. Dadurch können sie festlegen, wie viel Kühlung sie beim Set-up benötigen. Mercedes erwartet, dass die Bremsenergie gering sein wird. Die Unebenheiten einer Strecke sind auch entscheidend, da sie bestimmen, wie hoch die Fahrhöhe des Autos ausfällt. Je mehr Bodenwellen, desto wichtiger ist es, das Auto weich und gutmütig abzustimmen. Es geht aber auf Kosten der aerodynamischen Performance.

Der Circuit Paul Ricard wurde kürzlich neu asphaltiert. Entsprechend sollte der Belag sehr glatt sein und nur wenige Bodenwellen aufweisen. Genau das werden sich die Teams nach der Ankunft an der Strecke ansehen und gegebenenfalls neu abschätzen. Ein neuer Asphalt ist normalerweise dunkler, weshalb er in der Sonne sehr heiß wird. Deshalb gilt es, sich die Umgebungstemperaturen im Juli genau anzusehen, um diese Elemente genau zu verstehen und vorhersagen zu können.

Die Fahrzeugbalance lässt sich kaum simulieren. Es geht darum, zu verstehen, wo die Fahrer Über- und Untersteuern haben. Grund ist, dass sie von den Reifentemperaturen abhängt, die wiederum von der Belastung in der jeweiligen Kurve sowie den Strecken- und Umgebungstemperaturen abhängen.

Da die Simulationswerkzeuge mit Blick auf Fragen zur Fahrzeugbalance keine exakten Antworten liefern, vertraut ein Team auf seine Erfahrung und im Falle einer neuen Strecke ein wenig auf seine Intuition. Das Team kann jedoch Vergleiche zwischen Paul Ricard und anderen Strecken anstellen. Das kann bei der Abstimmung der aerodynamischen und mechanischen Balance hilfreich sein.

Natürlich müssen neue Streckenkarten erstellt und im Simulator eingesetzt werden, aber mit Blick auf die Fahrsimulationen ist es nicht der Fall. Die Piloten verbringen vielleicht etwas mehr Zeit im DIL-Simulator, um sich an den neuen Streckenverlauf und die Abfolge der Kurven zu gewöhnen. Aber mit Blick auf die Fahrzeugkonfiguration durchläuft das Team ein übliches Programm.

Haas-Pilot Romain Grosjean bestätigt: "Der Simulator verschafft zwar eine grobe Vorahnung, aber total einfach ist es nicht, wenn es sich um eine Strecke handelt. Vielleicht ist die Korrelation nicht so gut." Er befürchtet trotz der vielen Ungewissheiten, dass die großen Teams in Le Castellet im Vorteil sind. "Umso mehr Erfahrung man hat, umso besser kann man sich vorbereiten", weiß Grosjean.

Demnach ist die Herangehensweise an das Wochenende nicht so viel anders als bei einem Rennen mit vielen vorhandenen Daten. Nachdem die Autos am Freitag zum ersten Mal auf die Strecke gegangen sind, absolviert das Team über Nacht Simulationen und geht alle Einstellungen durch.

Die Fahrer müssen die Strecke lernen, aber dafür benötigen sie nicht viel Zeit. Am meisten konzentrieren sie sich auf ihre Linienwahl in den Kurven. Da auf dem Circuit Paul Ricard so viele Kurven verbunden sind, gibt es viele Möglichkeiten, dazwischen Zeit gutzumachen. So gewinnt man Zeit an einer Stelle, verliert sie aber an einer anderen, erzielt am Ende jedoch eine schnelle Rundenzeit.

Das gilt besonders für den Abschnitt von Kurve drei bis sieben. Diesbezüglich können sie im Simulator etwas herumspielen, um die richtigen Linien zu finden und herauszufinden, welche Ransteine sie überfahren können. Einige spezifische Eigenschaften der Strecke lassen sich aber erst zur Gänze verstehen, wenn sie tatsächlich auf der Strecke fahren. Dazu gehören individuelle Bodenwellen im Asphalt oder besonders aggressive Randsteine, die das Auto aus der Balance bringen können.

Die Einsätze im Simulator weisen die Fahrer auf solche Besonderheiten und speziellen Charakteristika hin, zeigen ihnen, wo sie sind und wie sie diese angehen müssen. Auch das Thema "Track-Limits" wird aus Fahrersicht interessant, da es in Frankreich abseits der Asphaltstrecke keine Mauern, Kiesbetten oder Wiesen gibt. Die Strecke ist sehr offen und besitzt weite Auslaufzonen.