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"Schnell kopiert": So tüftelt Renault an den Auspuffgasen

Das Werksteam strömt mit einem nach oben gerichteten Endrohr den Heckflügel an, um mehr Anpressdruck zu generieren - Red Bull würde nachziehen, glaubt Bob Bell

(Motorsport-Total.com) - Die Renault-Mannschaft stößt mit ihrem neuen Formel-1-Boliden R.S.18 an die Grenzen des Technischen Reglements vor: Wie derzeit bei den Testfahrten in Barcelona deutlich wird, profitieren die Piloten Nico Hülkenberg und Carlos Sainz von einem Heckflügel, der durch Auspuffgase zusätzlich angeströmt wird. Möglich macht den Clou ein besonders weit über dem Boden verbautes Endrohr.

Auspuff am Renault R.S.18

Auspuff am Renault R.S.18: Hier wird kräftig auf den Heckflügel gefeuert Zoom

Technikchef Bob Bell redet die Sache klein: "Es ist doch kein Geheimnis, dass man im Bereich des Heckflügels von Abgasen profitieren kann. Wir haben unseren Auspuff daher so hoch angesetzt wie die Regeln es zu lassen - um es maximal auszunutzen." Es ginge um verhältnismäßig kleine Vorteile und nicht um Zeitgewinne in den Dimensionen, die mit solchen Techniken bis 2013 möglich waren, als es angeströmte Diffusoren erlaubt waren und Red Bull (mit Renault) Wunder vollbrachte.

Dass 2018 auch der Monkey-Seat-Flügel für mehr Anpressdruck auf der Hinterachse verboten ist, könnte den Stellenwert eines angeblasenen Heckflügels aber erhöhen. Renault stellt das Endrohr zusätzlich um die in den Regeln maximal erlaubten fünf Grad an, sodass es nach oben in Richtung des Flügels zeigt. Die beiden Wastegate-Auspuffe darunter verfügen über die identische Neigung.

Auspuff am Renault R.S.18

Hier gut zu erkennen: Die Neigung des Endrohrs am Renault R.S.18 Zoom

Offenbar wird der Heckflügel so stark angeblasen, dass die Franzosen um das Material fürchten. In der zweiten Testwoche präsentiert sich der R.S.18 deshalb mit zusätzlicher Isolierung in diesem Bereich. Sie soll verhindern, dass die 400 Grad Celsius heißen Gase die Kohlefaser-Teile beschädigen.

Bell lobpreist das Design als Errungenschaft der Zusammenarbeit zwischen Motoren- und Autofabrik, die bei Renault in Frankreich und Großbritannien an getrennten Standorten operieren: "Viry und Entstone sind im ständigen Austausch. Auf Problemfeldern wie diesem werden der Antrieb und das Chassis aber in enger Zusammenarbeit entwickelt", sagt er nachdem sich in der jüngeren Vergangenheit Gerüchte über ein schwieriges Verhältnis der beiden Werke hartnäckig gehalten haben.

Auspuff am Red Bull RB14

Am Auspuff am Red Bull RB14 wird dagegen eher konservativ gearbeitet Zoom

Interessant: Die Renault-Antriebskunden Red Bull und McLaren haben ihren Auspuff nicht angestellt. Bell kann sich aber vorstellen, dass beim RB14 respektive MCL33 rasch nachgezogen wird: "Es ist nicht so schwierig", räum der Technikchef ein. "Man muss sich nur ansehen, wo genau der Auspuff verbaut ist und seine Zeichnungen etwas frisieren, dann bekommt man es locker hin."

'Motorsport-Total.com'-Experte Gary Anderson hält die Renault-Technik für eine logische Entwicklung: "Immer, wenn irgendwo ein Luftstrom besonders temporeich ist, lässt sich etwas mit ihm machen", erklärt der Ex-Designer. "Früher waren die Auspuff-Endrohre direkt im Diffusor verbaut und haben ihn effizienter gemachter, was nun verboten ist. Danach kam der Coanda-Effekt." Hinter dem Begriff verbirgt sich die Platzierung der Auspuff-Ausgänge auf den Seitenkästen, um die Abgase entlang des Chassis' zum Heck zu leiten und den Diffusor anzuströmen - nun ebenfalls untersagt.

An der Vorschrift, den Auspuff in einem wenig nützlichen Bereich des Autos platzieren zu müssen, hat die Formel 1 in ihren Regeln für 2018 zwar festgehalten. "Aber wie man bei Renault erkennt, lässt sich mit dem an dieser Stelle temporeichen Luftstrom noch immer etwas herausholen", meint Anderson. "Der Effekt ist klein, aber es bringt etwas." Auch Nachteile: Wenn der Fahrer am Ende der Geraden vom Gas geht, reißt der Abgasstrom dann ab, wenn auch das DRS geschlossen wird.

Auspuff am Renault R.S.18

Renaults Auspufftechnik bringt wohl nur marginale Zeitgewinne Zoom

"Deshalb könnte es dazu kommen, dass sich der Luftstrom am Heckflügel nur schlecht wieder anschmiegt, wenn sich das Auto in der Anbremszone befindet", so Anderson. "Als ich mir die Sache vom Streckenrand aus angesehen habe, konnte ich aber nicht wirklich ein Problem erkennen. Vielleicht ändert sich das, sobald die Außentemperaturen höhere (als in Barcelona; Anm. d. Red.) sind."

Einen anderen Clou spart sich Renault am R.S.18 übrigens - und zwar nach oben gerichtete Inlets in den Seitenkästen. "Wir haben uns das kurz angesehen", sagt Bell, verweist aber auf begrenzte Möglichkeiten, im Windkanal und am CFD zu testen: "Man kann nicht jede Variante, auf die irgendein Team setzt, auf der Strecke ausprobieren. Was bei anderen klappt, kann bei uns anders aussehen."

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