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Motoren 2014: ERS im Blickpunkt

2014 wird die Batterie des ERS aus verschiedenen Quellen gespeist - Renault-Technikchef Rob White gibt einen Einblick in das komplexe System

(Motorsport-Total.com) - Im neuen Motorenreglement der Formel 1, welches 2014 in Kraft tritt, spielt das Thema Energierückgewinnung eine wesentlich größere Rolle als noch in diesem Jahr. In der kommenden Saison dürfen die Fahrer pro Runde eine Energie von vier Megajoule aus den Batterien des Systems abrufen. Das entspricht etwa der zehnfachen Menge des aktuellen KERS, weshalb die Batterien deutlich größer werden. "Es gibt eine Ober- und Untergrenze. 20 Kilogramm wird das Minimum sein, 25 Kilogramm das Maximum. Das ist mehr als doppelt soviel wie im Moment", erklärt Rob White, Technischer Direktor von Renault.

KERS

Das Hybrid-System der neuen Motoren wird wesentlich leistungsfähiger Zoom

Allerdings darf das ERS-K, welches die kinetische Energie des Motors durch die MGU-K (Motor Generator Unit Kinetic) in elektrische umwandelt, pro Runde maximal zwei Megajoule in die Batterie einspeisen. Zwei Megajoule hinein, vier Megajoule hinaus - wie geht die Rechnung auf? Hierzu wählt White ein anschauliches Beispiel: "Wenn Sie jedes Jahr 200 Euro auf die Bank bringen, können Sie alle zwei Jahre 400 abheben. Alternativ können Sie 200 auf die Bank bringen, und ein Freund zahlt ebenfalls 200 ein."

Dieser Freund nennt sich im kommenden Jahr ERS-H. Ein Generator, der mit dem Turbolader verbunden ist, und dort die Abwärme des Motors in elektrische Energie umwandelt, dient als zweite Quelle der Batterie. "Wenn man einmal einen Weg gefunden hat, weitere zwei Megajoule durch das ERS-H in die Batterie zu speisen, kann man die vier Megajoule ausnutzen", sagt White. Oder aber man teilt sich die Energie in einer Runde ein, um in der nächsten mehr zur Verfügung zu haben.

Allerdings stellt sich die Frage, ob die zwei Megajoule durch das ERS-K überhaupt umgewandelt werden können. Schon heute haben die Teams auf Strecken wie Silverstone, wo es nur wenige harte Bremszonen gibt, Schwierigkeiten, die Batterien innerhalb einer Runde voll aufzuladen. White denkt jedoch nicht, dass dieses Problem im kommenden Jahr auftauchen wird. "Einerseits ist die MGU-K ist doppelt so leistungsfähig. Selbst auf Strecken, wo die Bremsenergie begrenzt ist, werden wir die zwei Megajoule eher erreichen, als das heute möglich wäre."


Fotos: Renault präsentiert Turbomotoren für 2014


"Zum Zweiten sind wir bei der Gewinnung der kinetischen Energie nicht limitiert. Wenn wir uns dazu entschließen sollten, dürfen wir etwas machen, was derzeit nicht erlaubt ist, und zwar Benzin zu verbrauchen, um die Batterie zu laden, weil das ein ineffizienter Weg von untergeordneter Bedeutung ist", so White. Das sei zwar nicht im Sinne des Erfinders und werde in der Praxis wahrscheinlich kaum gemacht, aber es sei ohne Zweifel erlaubt.

Entscheidend sei im kommenden Jahr der richtige Einsatz der verschiedenen Systeme. "Um konkurrenzfähig zu sein, muss man die verschiedenen Maschinen effizient nutzen", sagt White. So kann er sich vorstellen, dass im Qualifying die Batterie auf einer schnellen Runde nur entladen aber nicht wieder aufgeladen wird. Im Rennen seien Szenarien denkbar, in denen nur Energie in die Batterie eingespeist wird. Dazwischen seinen alle möglichen Lösungen vorstellbar.

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