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  • 04.02.2014 · 16:59

  • von Gary Anderson & Haymarket

Jerez-Test: Die Analyse von Gary Anderson

Technikexperte Gary Anderson erklärt in seiner Testanalyse, warum es für Mercedes so gut aussieht, wie groß die Red-Bull-Probleme sind und was das für 2014 bedeutet

(Motorsport-Total.com) - Nach dem ersten Formel-1-Test 2014 in Jerez dürfen sich bei Mercedes alle glücklich schätzen. Der Wert sei dahingestellt, aber die vier schnellsten Fahrer (Kevin Magnussen, Felipe Massa, Lewis Hamilton und Jenson Button) der vier Tage verwendeten alle einen Mercedes-Motor: Und - was noch wichtiger ist: Man sammelte ordentlich Kilometer.

Lewis Hamilton

Für Gary Anderson ist klar: Mercedes ist der große Sieger des Testauftakts Zoom

Die Mercedes-Motoren haben insgesamt 3.874 Kilometer abgespult, also fast doppelt so viel wie Ferrari. Alleine die Werksautos von Mercedes kamen auf 1.368 Kilometer - um 257 mehr als die Konkurrenz. Durch die diesjährigen Reglementänderungen stand von Vornherein die Laufleistung in Jerez im Vordergrund.

Alle vier Mercedes-Teams haben ordentliche Distanzen zurückgelegt, sogar das Force-India-Team, das mehr Kinderkrankheiten als andere hatte, hat am letzten Testtag 81 Runden absolviert. Wenn es also darum geht, sowohl Auto- als auch Motorenprobleme auszusortieren, befindet sich Mercedes in der besten Position. Und das bedeutet, dass sich das Werksteam in der besten Form befinden muss, auch wenn McLaren und Williams schnellere Rundenzeiten gefahren sind.

Zuverlässigkeit ist 2014 Trumpf

Zuverlässigkeit ist nicht automatisch mit Leistung gleichzusetzen, aber durch die Komplexität der neuen 1,6-Liter-Turbo-Antriebseinheiten besteht in dieser frühen Entwicklungsphase ein enger Zusammenhang, schließlich testen die Teams ja, um unterschiedliche Setups zu verstehen, die die Autos schneller machen.

Gary Anderson

Ex-Jordan-Technikchef Gary Anderson gilt als profunder Kenner der Szene Zoom

Es wird eine gewichtige Rolle spielen, eine Balance zwischen der Nutzung des Drehmoments des Verbrennungsmotors und der Leistung des Elektromotors zu finden. Das gilt vor allem in Hinblick auf den auf 100 Kilogramm pro Rennen beschränkten Verbrauch, was einer Verringerung um rund ein Drittel im Vergleich zu 2013 entspricht. Je mehr Kilometer man also absolviert, desto mehr Daten hat man zur Verfügung, um die Gleichung zu optimieren.

Aber es geht nicht nur um die Motoren. Wenn man testet, dann probiert man auch Dinge beim Auto aus. Dabei handelt es sich um die üblichen Setup-Änderungen, die man bei einem Test durchgeht - wie zum Beispiel unterschiedliche Roll-Steifigkeiten und unterschiedliche vertikale Steifigkeiten. Eine Veränderung bei der vertikalen Steifigkeit verändert den Bodenabstand, also hat man eine Matrix von Setup-Änderungen vor sich, die man durchführen will.

Nicht alles kann simuliert werden

Ganz egal wie viele Daten man durch Simulationen gewinnt: Am Ende ist es schwierig, das perfekte Setup zu finden, wenn man nicht auf der Strecke getestet hat. Wenn man dann noch die größeren Unterschiede bei den Motoren - wie man die Hybridenergie, die normale Leistung, den Turbo nutzt und wie aggressiv man bei der Ladung und Entladung der Batterie vorgeht - mit einbezieht, dann steht man vor einer viel komplizierteren Gleichung als noch 2013. Und je mehr man fährt, desto besser versteht man sie.

Wenn man das nun mit den Wintertests des Vorjahres vergleicht, dann hat sich die Arbeitslast zumindest verdoppelt. Man hat also ein Problem, wenn man nicht das Maximum aus den zwölf Tagen vor dem Saisonstart in Melbourne herausholt. Es nimmt Zeit in Anspruch, ehe man genau weiß, wie man mit den Problemen umgeht. Sagen wir mal, die Leistungsentfaltung ist etwas aggressiv und die Traktion ist nicht optimal. Meine Beobachtung von der Strecke haben ergeben, dass Ferrari in dieser Situation steckt. Dann ist die Frage, was man dagegen tut.


Fotostrecke: Die ersten Runden 2014

Spielt man mit dem mechanischen Setup? Arbeitet man mit dem Differential-Setup? Schaut man sich die Nutzung des elektrischen Drehmoments an? Schaut man sich das Motor-Drehmoment an? Es gibt also viel mehr Parameter, die das Fahrverhalten beeinflussen. Die Testfahrten geben einem die Möglichkeit herauszufinden, wie das Paket am besten harmoniert.

Mercedes weiter als die anderen

Wenn man diese Erkenntnisse abspeichert, dann hat man beim ersten Rennen in Australien Mitte März ein tieferes Verständnis, wie das Auto auf unterschiedliche Veränderungen reagiert, und man befindet sich in einer besseren Lage, wenn es darum geht, das richtige Setup zu finden. Aus diesem Grund sind die Kilometer für jedes Team und jeden Motorenhersteller so entscheidend.

"Was mich wirklich an Mercedes beeindruckt hat, ist die Tatsache, dass sie nicht nur Shortruns absolviert haben." Gary Anderson

Was mich wirklich an Mercedes beeindruckt hat, ist die Tatsache, dass sie nicht nur Shortruns absolviert haben. Da waren auch vernünftige Longruns dabei, die dem Team dabei helfen werden, zu verstehen, wie Auto und Reifen harmonieren. Obwohl viele Kilometer an diesen vier Tagen auf einer Jerez-spezifischen Reifenmischung gefahren wurden und die Streckentemperaturen relativ niedrig waren, bekommt man trotzdem ein Gefühl, wie das Auto im Laufe eines Stints mit den Reifen umgeht. Mercedes konnte also viel Arbeit hinter sich bringen. Und als Motorenhersteller hat man dafür gesorgt, dass auch die Kunden dazu die Möglichkeit hatten.

Ferrari hat ebenfalls viel Arbeit verrichtet. Das Werksteam kam auf 1.111 Kilometer - nur Mercedes fuhr mehr. Insgesamt liegt man aber bei den abgespulten Kilometern zurück, was daran liegt, dass man nur über zwei Kundenteams verfügt, von denen Marussia erst am dritten Nachmittag aufkreuzte.

Renault beginnt in Bahrain bei null

Daniel Ricciardo

Fiasko: Das Renault-Triebwerk im Red-Bull-Heck gibt Rauchzeichen Zoom

Dennoch kam selbst Marussia auf mehr Kilometer als Red Bull. Adrian Neweys Team absolvierte an vier Tagen nur 21 Runden, ehe man zusammenpackte und vorzeitig nach Hause fuhr. Abgesehen von den Renault-Problemen sorgten auch die eigenen Schwierigkeiten dafür, dass der Test für den französischen Hersteller besorgniserregend ablief.

Insgesamt haben die Franzosen nur 668 Kilometer auf dem Konto (ein Sechstel von Mercedes). Beim gesamten Test war nie ein Renault-Auto auch nur im Ansatz mit einer optimierten Motorenstrategie unterwegs, wodurch alle Teams in Bahrain bei null beginnen müssen.

Man konnte bloß überprüfen, ob alle anderen Systeme im Auto funktionieren, indem man mehr oder weniger nur die Leistung des Verbrennungsmotors nutzte. Die Renault-Teams haben also im Grunde vier von zwölf Testtagen vergeudet.

Hat es Newey übertrieben?

Caterham gelangen die meisten Runden - insgesamt fuhr man an vier Tagen 336 Kilometer. Das Team verwendet das Red-Bull-Getriebe. Obwohl man nicht ansatzweise die maximale Leistung abrufen konnte, ist dies immerhin ein Beweis, dass die Zuverlässigkeit bei diesem Red-Bull-Teil stimmt.

Red Bull, RB10, Kühlung

Zu schlankes Heck? Beim Testfinale stanzte Red Bull ein Loch in die Verkleidung Zoom

Der Renault-Motor hat offensichtlich ein Problem, das aber lösbar ist. Andererseits hat Renault am Mittwoch erklärt, dass man über Nacht eine Lösung finden würde, und es scheint so, als wäre das nicht der Fall gewesen. Vor Bahrain steht nun jede Menge Arbeit an. Renault dürfte diesbezüglich in Verzug sein und liegt derzeit deutlich hinter den anderen.

Darüber hinaus hat Red Bull seine eigenen Probleme mit dem Einbau des Motors. Es ist schön und gut, wenn man ans Limit geht, aber es sieht so aus, als wäre Newey zu weit gegangen und als müsste man einen Schritt zurückgehen, ehe das Team nach vorne blicken kann. Jetzt zählt es an den acht Tagen in Bahrain, damit man vorbereitet in die Saison geht und nicht zurückliegt.

Bahrain: Spannung vor Rennsimulationen

Das könnte in Melbourne ein Nachteil sein, denn derzeit weiß niemand genau, wie sich die Rennen in dieser Saison entwickeln werden - daher zählen alle verfügbaren Daten. Bahrain wird interessant, denn von nun an werden wir mehr Versuche, eine Renndistanz zu absolvieren, sehen. Bei Melbourne handelt es sich um einen Kurs, wo der Spritverbrauch hoch ist. Man sollte die Rennsimulationen daher vielleicht eher mit 90 Kilogramm Sprit im Tank starten, denn das würde 100 Kilogramm in Australien entsprechen.

Es wird faszinierend sein, die Teams in Bahrain bei ihren Rennsimulationen zu beobachten. Man wird sehen, wie sehr alle ans Limit gehen. Ich habe aber noch keine Ahnung, wie die Rennen ablaufen werden - und selbst in der Startaufstellung werden es die Teams noch nicht wissen. Bei den ersten Rennen wird es darum gehen, wie gut man am Kommandostand reagiert.

Rätsel Strategie: Wie werden sich die Rennen entwickeln?

"Vermutlich war es noch nie so wichtig, in der ersten Reihe zu stehen." Gary Anderson

Wird es die beste Herangehensweise sein, zunächst Vollgas zu geben, ehe man das Tempo etwas herausnimmt, oder hält man besser das gesamte Rennen lang das Durchschnitts-Tempo? Und welche Rolle wird die Rennposition spielen? Vielleicht sind alle Strategien im Grunde gleich schnell, aber es wird am Ende einen großen Unterschied machen, wo man sich im Verhältnis zu den anderen Autos zu einer gegebenen Zeit befindet.

Es war schon immer wichtig, das schnellste Auto zu haben, aber im Gegensatz zu manch anderem vermute ich, dass es noch nie so wichtig war wie jetzt, in der ersten Reihe zu stehen. Das bedeutet nämlich, dass man seine Herangehensweise frei bestimmen kann.

Verbrauch als Knackpunkt

Die Zeiten, wo ein Fahrer die anderen stehen lässt, sind aber meiner Meinung nach auch vorbei, denn man kann es nicht riskieren, zu viel Sprit zu verschwenden. Wenn es zu einer Safety-Car-Phase kommt und man seinen gesamten Vorsprung verliert, dann könnte der gesparte Sprit den Ausschlag geben.

"Wäre ich an der Spitze, würde ich ein paar aggressive Runden hinlegen und ab diesem Zeitpunkt den Vorsprung kontrollieren." Gary Anderson

Die Formel 1 war mehr oder weniger immer eine Verbrauchsformel, aber jetzt gibt es zwei Elemente: die auf 100 Kilogramm pro Rennen beschränkte Spritmenge und die auf 100 Kilogramm pro Stunde beschränkte Durchflussmenge. Dieser Aspekt ist also absolut heikel. Wäre ich an der Spitze, würde ich ein paar aggressive Runden hinlegen und ab diesem Zeitpunkt den Vorsprung kontrollieren. Wenn aber alle in einer Gruppe beisammen liegen, dann könnte man seine Position auf der Strecke durch eine alternative Strategie verbessern.

Wenn wir aus Jerez irgendwas gelernt haben, dann dass uns eine faszinierende Saison bevorsteht. Mercedes hat zwar einen guten Start hingelegt, aber bei den verbleibenden zwei Bahrain-Tests steht noch viel Arbeit bevor. Der erste findet von 19. bis 22. Februar statt - und es wird spannend, die Geschehnisse zu verfolgen.