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Ganz andere Probleme als 2018: Hat sich Ferrari verzockt?

Die Analyse von Mattia Binotto lässt den Schluss zu, dass Ferraris Konzept auf Basis des Wissens von 2018 entwickelt wurde - und 2019 nicht mehr funktioniert ...

(Motorsport-Total.com) - Das Ferrari-Team hat nicht vor, sein Frontflügel-Konzept für den SF90 zu ändern, obwohl Hauptkonkurrent Mercedes mit einem konträren Design in den ersten fünf Rennen fünf Doppelsiege gefeiert hat. Nach den Testfahrten in Barcelona hat sich Ferrari in Maranello intensiv mit dem Designkonzept auseinandergesetzt - ist dabei aber zum Schluss gekommen, dass der Frontflügel nicht das Hauptproblem ist.

Sebastian Vettel

Ferraris nach außen gerichteter Frontflügel sorgt für Interesse Zoom

"Ich glaube nicht, dass wir unseren Frontflügel ändern müssen", versichert Teamchef Mattia Binotto am Rande des Grand Prix von Monaco (Formel 1 2019 live im Ticker). "Wir haben ein anderes Konzept als Mercedes. Aber wir haben unser Konzept so, wie es heute ist, noch nicht ausgeschöpft. Daher haben wir nicht vor, unser Flügelkonzept zu ändern."

Der Italiener bestätigt, dass Ferrari-Ingenieure am Projektbeginn die gleiche Idee hatten wie Mercedes. Doch mit Fortschreiten der Forschung und Entwicklung des SF90 legte man sich auf den entgegengesetzten Weg fest. "Während einer Saison überprüft man so etwas immer wieder. Aber im Moment planen wir keine Änderung", versichert Binotto.

Bei den Wintertests war Ferrari-Kunde Alfa Romeo das erste Team, das mit einem innovativen "Outwash"-Frontflügel für Aufsehen sorgte. Ferrari ging den gleichen Weg. Als Mercedes in der ersten Testwoche Schwierigkeiten hatte, war schon im Gespräch, dass die Silberpfeile ihr Auto womöglich umbauen müssen. Davon redet heute keiner mehr.

Ferrari auf den Geraden, Mercedes in den Kurven top

Die Konsequenz aus den unterschiedlichen Konzepten ist: Ferrari beeindruckt mit überragenden Topspeeds und einer hohen aerodynamischen Effizienz (wenig Luftwiderstand). Mercedes hingegen gewinnt die Zeit vor allem in langsamen Kurven. Das liegt einerseits an der exzellenten Traktion des F1 W10 EQ Power+, andererseits aber auch am hohen Anpressdruck.

Es sei eine "Interaktion von allem", vermutet Binotto und macht die Reifen als einen wesentlichen Faktor aus: "Was uns fehlt, ist Grip von den Reifen. Wir bekommen sie nicht richtig zum Funktionieren. Das kann nur am Zusammenspiel zwischen Aerodynamik und Mechanik liegen. Da muss man immer die richtige Balance finden."

"Wenn du dein Auto so abstimmst, dass es in schnellen Kurven gut läuft, dann fehlt dir dafür vielleicht Balance und Performance in langsameren Kurven. Nur wenn dein Auto gut ausbalanciert ist, bist du sowohl in langsamen als auch in mittelschnellen und schnellen Kurven gut. Was uns fehlt, ist, das Optimum für alle Bedingungen zu erreichen."


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"Wir scheinen ein Auto zu haben, das auf den Geraden sehr effizient ist. Gleichzeitig haben wir aber nicht den meisten Anpressdruck im Starterfeld", weiß Binotto. "Wir entwickeln das Auto Schritt für Schritt weiter. Beim Test in Barcelona hatten wir ein paar Updates. Die Frage ist aber auch, ob wir uns insgesamt neue Ziele setzen müssen, um eine bessere Performance zu erreichen."

Der in der Schweiz geborene Italiener meint damit nicht, den WM-Titel 2019 abzuschreiben und die Arbeit frühzeitig auf die Saison 2020 zu verlagern. Sondern in technischen Prozessen zu überdenken, ob man in der Designentwicklung vielleicht die falschen Schwerpunkte gesetzt hat. Dabei bezieht er sich aber weniger auf den Frontflügel als etwa auf die Radaufhängungen.

Für den Grand Prix von Monaco hat Ferrari den oberen Querlenker adaptiert. Eine Änderung, die aber keine Performance-Gründe hat: Mit dem zusätzlichen Ausschnitt in der Nähe des Radträgers soll vielmehr sichergestellt werden, dass der Querlenker bei maximalem Lenkeinschlag, etwa in der Loews-Haarnadel, nicht an der Innenseite der Felge streift.

Hat Ferrari die Reifen falsch eingeschätzt?

Aber: "Die Reifen", sagt Binotto, "sind dieses Jahr ganz anders." Er wolle nicht mit dem Finger auf Pirelli zeigen, sondern wertfrei festhalten, dass das "Tatsache" sei. Mit den dünneren Laufflächen kam Mercedes schon 2018, als die Reifen bei einzelnen Rennen eingesetzt wurden, am besten zurecht. Ein Trend, der sich seither verfestigt hat.


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"Vergangenes Jahr war es sehr leicht, die Reifen auf Temperatur zu bringen. Da haben wir uns alle darauf konzentriert, sie ausreichend zu kühlen. Denn je niedriger die Temperatur, desto besser war der Grip. Jetzt ist es genau andersrum. Es ist schwierig, die Reifen aufzuwärmen und sie ins richtige Temperaturfenster zu bringen", erklärt Binotto.

Ist das die Erklärung für Ferraris Rückstand? Dass man, quasi in Reaktion auf Mercedes' "Wunderfelgen" von Ende 2018, in die gleiche Richtung entwickelt, dabei aber komplett übersehen hat, dass die Reifen sich 2019 ganz anders verhalten würden? Zumindest arbeitet Ferrari jetzt auf Hochtouren dran, die Temperaturprobleme zu lösen.

Wie das geht? "Du kannst zum Beispiel mit den Bremstemperaturen arbeiten, mit der Kühlung der Felgen, aber auch mit dem Anpressdruck", erläutert Binotto. Denn die simple Rechnung lautet: Je mehr Anpressdruck ein Auto generiert, desto mehr Energie kommt in die Reifen, desto leichter sind diese auf Temperatur zu bringen.

In Sachen Radaufhängung "haben wir, glaube ich, was wir brauchen", sagt der Ferrari-Teamchef. Aber: "Wir müssen das Auto weiterentwickeln. Es könnte Änderungen der Vorderradaufhängung geben, es könnte Änderungen der Aerodynamik geben, Änderungen der Kühlung. Ich glaube aber nicht, dass mit der Radaufhängung etwas fundamental verkehrt ist."

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