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Frag Gary Anderson: Sind Formel-1-Angestellte privilegiert?

Gary Anderson erklärt, warum Formel-1-Mitarbeiter Ruhetage brauchen, weswegen er DRS die Tonne wünscht und was das mit Max Verstappen zu tun hat

(Motorsport-Total.com) - Die Formel 1 klingt für viele Außenstehende nach Prunk, Glamour und Partys in Monaco. Der ehemalige Formel-1-Designer Gary Anderson erläutert, wie er die Wirklichkeit im Paddock wahrnimmt und geht außerdem darauf ein, weswegen er DRS entweder grundlegend reformieren oder gleich ganz aus der Formel 1 verbannen würde. Eine Vorliebe hat der 64-Jährige für aerodynamische Spitzfindigkeiten beim Diffusor und verrät, wie viel Anteil die freistehenden Räder am Luftwiderstand des Fahrzeugs haben.

Gary Anderson

Gary Anderson empfindet DRS als zu großen Vorteil für den Hintermann Zoom

Mark Bates (e-Mail): "Bezüglich des vollgepackten Formel-1-Rennkalenders für 2016 hören wir eine Menge Beschwerden, dass das Formel-1-Teampersonal dann zu hart arbeiten muss. Ist das nicht ein weiteres Beispiel für übermäßig privilegierte, überbezahlte Leute in der Formel 1, die nicht merken, wie glücklich sind, einer Arbeit nachzugehen, von der die Meisten einfach nur träumen können?"

Gary Anderson: "Mark, da ich über viele Jahre in der Formel 1 gearbeitet habe, kann ich dir versichern, dass das kein Parkspaziergang ist. Obwohl ich das sage, hätte ich keinen Tag dort anders erleben wollen. Als ich 1973 anfing, sind wir mit einem Truck oder in einem blauen Transit-Van zu den Europarennen gefahren. Ein Team bestand aus acht Leuten. Jeder war mal dran zu fahren - und normalerweise fuhren wir ohne Pause durch."

Nichts außer Flughäfen, Hotels und Rennstrecken

"Wenn man am Donnerstag auf einem Kurs ankam, hat man für gewöhnlich nicht damit gerechnet, vor Sonntagnacht wieder zu schlafen. Und wenn man es tat, war das schon ein Bonus. Wenn du etwas essen wolltest, hast du dir etwas gesucht, um es zu finden - oder du hast gehungert. Als ich angefangen habe, verdiente ich pro Woche 25 Pfund, was für mich ein Vermögen war. Jetzt ist das völlig anders, aber das trifft generell auf alles im Leben zu."

"Man kann Menschen nicht behandeln, wie man es zur damaligen Zeit gemacht hat. Es geht in der Formel 1 nicht nur darum, hart zu arbeiten. Du machst es mit tausenden Kilometern von deiner Familie. Das macht es schwierig und all diese back-to-back-Rennen bedeuten mehr Zeit weg (von zu Hause; Anm. d. Red.). Es hört sich oft glamourös an, doch ich kann dir versichern, dass es das nicht ist. Man bekommt nur etwas von den Flughäfen, Hotels und Rennstrecken mit. Ansonsten sieht man wenig anderes."

"Ob die Leute heute anders sind als in den früheren Tagen des Sports? Nein! Um in der Formel 1 zu sein, musst du anpassungsfähig und bereit dazu sein, mit allem umzugehen, was man dir plötzlich hinwirft. Die Lichter an der Startampel warten nicht auf dich, wenn du darauf nicht vorbereitet bist. Ich glaube nicht, dass diejenigen, die in die Formel 1 gegangen sind, auf diesem unantastbaren Podest sind, auf dem sie anscheinend hocken. Es ist der Lauf der Dinge, dass sich die Anforderungen an die Arbeitsbedingungen über die Jahre allgemein geändert haben."

Überholen verhindern durch hohe Spitzengeschwindigkeit

Lorenzo Maimone (Twitter): "Wie bekommen Teams heraus, wie hoch ihre Kurvengeschwindigkeiten im Vergleich zur Konkurrenz sind?"

Anderson: "Um die relative Geschwindigkeit in Kurven zu messen, haben die Teams Zugang zu GPS-Daten - sowohl zu den eigenen als auch zu denen ihrer Rivalen. Das ist ein Vorgehen, das darüber Aufschluss gibt, wie gut die Geschwindigkeit in den Kurven ist. Wie man auf Geschwindigkeit kommt, ist ein Kompromiss zwischen dem Anpressdruck, der den Grip generiert, und dem Luftwiderstand, der deine Geschwindigkeit auf der Geraden diktiert. Beides geht Hand in Hand."

"Je mehr Anpressdruck du hast, desto schneller bist du in den Kurven. Aber das bedeutet auch, dass du mehr Luftwiderstand hast und damit langsamer auf der Geraden bist. Der Heckflügel darf nach dem Qualifying nicht mehr verstellt werden, also vergleichen die Teams ihre Höchstgeschwindigkeiten während der Trainingssitzungen mit denen der anderen Teams. Wenn man dort einmal bei der Musik dabei ist, wird der Anpressdruck festgelegt. Da es nicht einfach ist, in der Kurve zu überholen, ist geringe Kurvengeschwindigkeit kein großes Problem."

"Als Red Bull noch dominierte, sind sie immer mit so viel Anpressdruck gefahren wie nur möglich. Das bot ihnen höchstmögliche Haftung und wie wir wissen, stand das Team normalerweise auf der Pole-Position. Mit diesem Grip war es Red Bull möglich, ab der ersten Runde davonzuziehen und ein Polster herauszufahren, das groß genug war - egal wer sie gerade jagte. So konnten sie mehr oder minder das Risiko minimieren, überholt zu werden. Doch ohne die Pole-Position ist Red Bull ein wenig verwundbarer."

Groundeffect: Genial und günstig

Owen Edwards (Twitter): "In all den Jahren, in denen du im Motorsport aktiv warst: Was war die cleverste Innovation - oder deine Lieblingsinnovation - die du gesehen hast?"

Daniel Ricciardo

Die Action findet für Anderson am Unterboden statt Zoom

Anderson: "Owen, ich habe viele Innovationen in meiner Zeit gesehen und clever waren sie alle. Der Groundeffect, Fan-Cars, Aufhängungen aus Karbon, sequentielle Getriebe, aktive Radaufhängungen, Anpassung der Fahrzeughöhe über ein elektronisch gesteuertes, hydraulisches System, angeblasene Diffusoren, doppelte Diffusoren, F-Duct-Heckflügel und jetzt die Hybrid-Technologie - nur, um ein paar zu nennen."

"Wenn ich ein oder zwei auswählen müsste, wäre es der Groundeffect oder der angeblasene Diffusor, da es beides Entwicklungen sind, die in der Umsetzung aus dem Nichts kamen und wenig kosten. Dabei geht es nur darum, den bereits existierenden Luftstrom zu lenken, um dir einen Vorteil zu verschaffen."

Man sieht nicht, wie viel Sprit eingefüllt wurde

Mecoturbo (Twitter): "Sind die Benzinverbrauchsangaben, die im Fernsehen angezeigt werden, hundertprozentig zutreffend?"

"Ja, jedoch unter gewissen Vorbehalten. Was wir sehen, ist eine Momentaufnahme des Benzinverbrauchs, die mehrmals pro Runde aktualisiert wird. Allerdings befinden sich nicht alle Autos am selben Punkt der Strecke. Das Führungsfahrzeug sollte etwas mehr verbraucht haben als die dahinter fahrenden Fahrzeuge. Zudem wissen die Formel-1-Verantwortlichen nicht, mit wie viel Sprit das Team einen Wagen befüllt hat. Zur Bewältigung der Renndistanz dürfen maximal 100 Kilogramm Benzin verwendet werden."


Fotostrecke: Die zehn denkwürdigsten F1-Regeländerungen

"Wenn ein Team sich aus Performance-Gründen dazu entschließt, nur 90 Kilogramm Benzin zu tanken, verbraucht ein Fahrer vielleicht viel weniger Sprit, ist aber eventuell weit kritischer beim Verbrauch unterwegs als ein anderer. Abhängig von der Rennstrecke bedeuten zehn Kilogramm Gewicht einen Unterschied von 0,3 Sekunden pro Runde. Damit ist ein Auto mit 90 Kilo Sprit also drei Zehntelsekunden schneller."

"Dazu müssen sie eventuell ihren Fahrstil oder die Motoreneinstellung ändern, um die Renndistanz überhaupt zu meistern. Damit reduziert sich der Vorteil im Schnitt vielleicht auf 0,1 Zehntelsekunden. Bei einem Rennen, das 55 Runden dauert, bedeutet das aber immer noch einen Vorteil von 5,5 Sekunden. Leider geht das nicht immer so auf wie in der Theorie."

Bleiben ohne Pirelli Sponsoren aus?

CalixtoErico(Twitter): "Weswegen hat man sich bei der Reifenfrage für kommerzielles Angebot und nicht für ein technisches Angebot entschieden?"

"Die Räder und Reifen eines Formel-1-Wagens sind für 35 Prozent des Luftwiderstands verantwortlich." Gary Anderson

Anderson: "Wenn du schaust, wie viele Pirelli-Werbeflächen auf den Grand-Prixkursen zu finden sind, wird dir das beantworten, weswegen es eine kommerzielle Entscheidung war. Pirelli wendet hohe Geldbeträge auf und wenn das verschwindet, wird die Formel 1 viel ärmer sein. Es wird immer einfacher sein, mit einer Firma einen Zuliefervertrag abzuschließen, wenn die Einschaltquoten hoch sind und viel schwieriger, wenn sich der Zulieferer zurückzieht, weil die Quoten sinken."

"Alle großen Firmen, die in irgendeiner Form ins Sponsoring involviert sind, ziehen entweder aus etwas Nutzen oder sponsern, damit etwas entwickelt wird. Sie wägen die TV-Sendezeit und die Zuschauerzahlen im Verhältnis zu den Werbesummen ab. Wenn die Zahlen (das Engagement; Anm. d. Red.) nicht rechtfertigen, werden sie über andere Medien werben. Das passiert leider gerade in der Formel 1."

Wie der Reifen den Luftstrom dominiert

Curva130Rm(Twitter): "Wie verhält sich der Luftstrom an den Reifen bei einem Formel-1-Wagen?"

Anderson:: "Wenn man ein Rad isoliert betrachtet, dann versucht der Reifen über den Luftstrom zu gelangen, aber der Anpressdruck drückt den Reifen zurück auf die Straße. Damit wird die Luft an der Seite entlang der Aufstandsfläche geleitet, die den Boden berührt. Oben wird der Luftstrom ebenso an den Seiten vorbeigeleitet. Von der linken Fahrzeugseite aus betrachtet, etwa in einer zehn-Uhr-Position. Darüber beschleunigt der Luftstrom über der Oberfläche des Reifens. Prinzipiell funktioniert das wie bei einem umgedrehten Flügel, der versucht, den Reifen vom Boden abheben zu lassen."

"Grundsätzlich trifft der Luftstrom vorne auf dem Reifen auf, um in das Tiefdruckgebiet an der Rückseite des Reifens zu gelangen. Dadurch haben alle aerodynamischen Teile - wie Frontflügel, die vorderen Flanken der Seitenkästen, der Diffusor sowie der Heckflügel und dessen Endplatte - auf diesen Luftstrom Auswirkungen. Das ist der Grund dafür, weswegen wir bei den Frontflügeln und bei den Heckflügelendplatten so viele Entwicklungen sehen.

"Wenn man den Luftstrom in diesen Bereichen besser kontrollieren kann, können Front- und Heckflügel besser und konstanter funktionieren. Damit wird auch der Luftwiderstand reduziert, der durch die freistehenden Räder entsteht, was zu besseren Höchstgeschwindigkeiten führt. Die Räder und Reifen eines Formel-1-Wagens sind für 35 Prozent des Luftwiderstands verantwortlich. Das ist der Grund, weswegen LMP1-Fahrzeuge (zur Rubrik WEC) auf der Geraden so schnell sind, denn durch die Radverkleidungen sind sie viel effizienter."

DRS rückwärts gedacht

Matthew Douthat (E-Mail): "Wieso dreht man die Benutzung des DRS nicht um und erlaubt es einem Fahrer nicht einfach, es zu benutzen, bis man innerhalb einer Sekunde an das vorausfahrende Fahrzeug herangefahren ist, und wendet das auch auf das führende Fahrzeug an? Das Führungsfahrzeug könnte DRS dann nicht benutzen, um einem aufschließenden Kontrahenten zu entkommen, während dieser DRS nur benutzen könnte, um aufzuschließen. Er könnte es dann aber nicht für den letzten Schritt (das Überholmanöver; Anm. d. Red.) verwenden."


Fotos: Neueröffnung des Autodromo Hermanos Rodriguez


Anderson: "Matthew, das ist beachtliches Denken um die Ecke. Aber wenn das eingeführt wird und beide Fahrer es auf dem selben Streckenstück benutzen, würde das hinterherfahrende Fahrzeug nie auf das Führungsfahrzeug aufschließen. Und wenn sie aufschließen würden, hätte das hintere Fahrzeug keinen Vorteil, um zu einem Überholmanöver anzusetzen."

"Wenn ich bestimmen könnte, wie es läuft, würde ich eine bestimmte Anzahl festlegen, wie oft DRS während eines Rennens benutzt werden darf und es jedem Fahrer über lassen, wann er es benutzen will. Das könnte man entweder nutzen, um auf jemanden aufzuschließen, um das Überholen zu vereinfachen oder um sich zu wehren, wenn man überholt wird."

"Wenn du etwas wie DRS hast, werden die Fahrer verhätschelt." Gary Anderson

"Eine viel bessere Idee wäre es, DRS in den Müll zu werfen. Dann lernen die Fahrer auch wieder, wie man ein anderes Fahrzeug ohne Hilfe von Außen überholt. Überholen war immer schwierig und das wird es auch immer sein. Wenn du etwas wie DRS hast, werden die Fahrer verhätschelt. Man schaue sich Max Verstappen an, der ein neuer und unerfahrener Formel-1-Pilot ist und anscheinend nicht begriffen hat, dass Überholen nicht möglich ist. Vielleicht müssen ihn erfahrenere Formel-1-Piloten beiseite nehmen und ihm ein paar Lebensgrundlagen beibringen. Oder auch nicht..."

Hinterreifen: Durchmesser eine Konsequenz aus der Balance

Praveen Titus(E-Mail): "In den Siebzigern waren die Hinterreifen von Formel-1-Autos nicht nur viel breiter, sondern hatten auch einen viel höheren Durchmesser. Worin lag da der Vorteil? Haben die Fahrer einen Unterschied im Handling gespürt, als sich die Durchmesser anglichen?"

Anderstorp

Die Dimensonen der Hinterreifen in den 1970ern waren eine Folge der Fahrzeugbalance Zoom

Anderson: "Praveen. Die Größe des Reifens oder zumindest die Größe der Aufstandsfläche muss im Einklang mit der Kraft stehen, die auf diese Aufstandsfläche wirkt. Da geht es um die Summe des aerodynamischen Schwerpunktes und der mechanischen Gewichtsverteilung. Je schneller sich ein Auto bewegt, umso mehr Abtrieb wird produziert. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Spa, Silverstone oder Suzuka nimmt der aerodynamische Schwerpunkt eine dominante Stellung ein."

"Auf Strecken wie Monaco - zu einem gewissen Grad auch auf dem Hungaroring - kommt die mechanische Gewichtsverteilung mit ins Spiel und wirkt intensiver. In den Siebziger-Jahren haben die Autos nicht diesen hohen Anpressdruck generiert. Die Werte lagen vielleicht fünf Prozent unter den Werten von heute. Damit war die mechanische Gewichtsverteilung das alles entscheidende Kriterium. Die Autos hatten enorme Leistung, also war Traktion ein wichtiger Faktor. Daher wurde das Gewicht in diesen Tagen viel mehr Richtung Heck verteilt, was diesen racey Look der Hinterreifen einfach notwendig machte."