powered by Motorsport.com
  • 03.03.2022 · 16:27

  • von Matt Somerfield, Co-Autoren: Giorgio Piola, Norman Fischer

Formel-1-Technik: Die wichtigsten Neuerungen der ersten Testwoche

Die neuen Formel-1-Autos für 2022 haben für einige interessante technische Neuerungen gesorgt: Wir schauen uns die Updates des ersten Tests an

(Motorsport-Total.com) - Obwohl die Testfahrten in Barcelona für die Teams die erste offizielle Möglichkeit war, ein paar Kilometer mit den neuen Formel-1-Boliden zu sammeln, hat es sie nicht davon abgehalten, schon jetzt erste Upgrades zu bringen.

Frontflügel des McLaren MCL36

McLaren zeigte beim Launch des MCL36 unterschiedliche Frontflügel Zoom

Auch wenn die meisten Teams bei den Fahrzeug-Präsentationen ohnehin nur erste Entwicklungen gezeigt haben, ist klar, dass die Teams hart daran arbeiten, noch vor der Saison weiteren Abtrieb an ihre Autos zu bekommen.

McLaren hatte beim Launch des MCL36 etwa zwei Versionen des Frontflügels gezeigt: einen in den Renderings und einen am physischen Auto, das in der Fabrik in Woking enthüllt wurde. Dabei ziemlich offensichtlich, welche Version die richtige sein würde: Details wurden am Frontflügel des echten Autos mit Kohlefaserband abgeklebt.

Die Flügel haben zwar den gleichen eingetauchten Mittelteil, um den Luftstrom zur Unterseite der Nase zu leiten, aber die Form und die Verbindung des zweiten Elements mit dem Nasenkörper sind etwas anders.

Nase des McLaren MCL36

Auffällig ist bei dem echten Flügel der größe Abstand zwischen Hauptebene und Flap Zoom

Anstelle einer relativ ähnlichen Sehnenlänge der einzelnen Elemente (wie in der Illustration von Giorgio Piola oben dargestellt) besteht der Flügel aus zwei oberen Flaps mit kurzer Verbindung und einem größeren Abstand zwischen dem vorderen Hauptelement und dem zweiten Flap.

Der äußere Teil des Flügels hat auch nicht die abrupte Unterbrechung der Oberfläche vor der Endplatte, wie sie auf dem Rendering zu sehen war (siehe Einschub). Stattdessen sind die Seiten abrupt abgewinkelt, um mehr Auswaschung zu fördern.

Kniffe am Unterboden

Das Team scheute auch davor zurück, die Tricks zu verraten, die es am Rande des Unterbodens in petto haben könnte, da es natürlich nicht sinnvoll war, seinen Konkurrenten zu viele Informationen zu geben.

Der von McLaren bei den Tests verwendete Unterboden nutzt die Erkenntnisse aus dem letzten Regelwerk und wendet sie auf das neue an. Das bedeutet, dass man noch schlauer sein muss, wenn man Schlitze und Flaps in Kombination einsetzen will, um die restriktiveren Vorschriften zu umgehen.

Lando Norris

Im Bereich vor den Hinterrädern wird es bei McLaren interessant Zoom

Das Team nutzte die im Reglement vorgesehene Möglichkeit, einen mit Flaps ausgestatteten, vom Boden losgelösten Bereich zu verwenden, der durch eine Reihe von Metallstreben mit dem Unterboden verbunden ist. Diese sind so ausgerichtet, dass sie den Durchgang des Luftstroms beeinflussen.

Die zulässige Aussparung in der Kante des Unterbodens wurde so ausgeführt, dass der L-förmige Flap sich mit ihr schneiden kann.

Es sind auch verschiedene Oberflächengeometrien im Spiel, damit die beiden Oberflächen aneinander vorbeigehen und die umgebenden Strömungsstrukturen verbessern können, um den Rand des Unterbodens künstlich gegen die von außen nach innen dringende Strömung abzudichten.

Ferrari F1-75

Ferrari verfolgt mit dem F1-75 einen anderen Ansatz Zoom

Ferrari warf diesbezüglich am dritten Testtag seinen Hut in den Ring, als der F1-75 mit einer neuen Unterboden-Lösung gesehen wurde.

Die Scuderia verfolgte einen anderen Ansatz, der ebenfalls die im Reglement vorgesehene Aussparung verwendete. Anstelle der länglichen Flaps, der von der Unterbodenkante abgetrennt ist, wurde ein zungenförmiger Flap an der Unterseite angebracht.

Ferrari F1-75

Gut zu sehen: Die "Zunge", die am Rand des Unterbodens herausschaut Zoom

Haas schnitt auch einen Teil des Unterbodens heraus, und obwohl es nicht als so aggressiv wie einige der anderen Lösungen angesehen wird, ist schön zu sehen, dass das Team die zusätzliche CFD- und Windkanalzeit genutzt hat, die ihm durch das Handicap-System gewährt wird, an das sich die Teams jetzt halten müssen.

Haas VF-22

Selbst Haas hat eine ausgeschnittene Lösung am Unterboden Zoom

Den wellenförmigen vorderen Teil des Mercedes-Unterbodens kannten wir schon, da der W13 schon beim Launch des Autos dieses Design aufwies. Doch während die anderen Teams später komplexere Unterbodenkanten mit Unterbrechungen und Flaps einführten, um die Kante künstlich abzudichten, tat Mercedes dies nicht.

Mercedes W13

Der Unterboden von Mercedes ist im vorderen Teil wellenförmig Zoom

Zweifellos wird das Team in Bahrain neue Teile dabei haben. Einige davon werden sich stärker auf diesen Bereich des Autos konzentrieren und versuchen, eine weitere Auswirkung des neuen Reglements abzumildern, unter der auch die Konkurrenz leidet: Porpoising

Um diesem Phänomen Herr zu werden, haben die Teams alle am Set-up gearbeitet. Am letzten Tag hat Mercedes vor den Hinterreifen eine Metallstrebe hinzugefügt, die dabei helfen soll, den Unterboden zu stabilisieren.

Mercedes W13

Vor dem Hinterreifen besitzt der W13 jetzt eine Metallstrebe Zoom

Diese zusätzliche Stabilität war notwendig, da die Teams eine wesentlich höhere Belastung der Kante des Unterbodens feststellen, da die Autos viel tiefer als in den Vorjahren fahren, um den Ground-Effect auszunutzen. Das wiederum führt dazu, dass die Kante des Bodens zu nah an die Streckenoberfläche gezogen wird.

Die Kühlung

Ein paar mehr Tools zur Verfügung haben die Designer, wenn es um das Thema Kühlung geht. Einige Teams haben sie in ihre Designs eingebaut und große Kühlrippen als Teil des Rezepts verwendet, Mercedes und Red Bull jedoch haben der Versuchung widerstanden.

Mercedes W13

Beim Mercedes W13 fällt die Kühlung recht sparsam aus Zoom

Ihre Designs beruhen darauf, dass der Seitenkasten und die Motorabdeckung bei niedrigsten Temperaturen ohne diese Kühlrippen auskommen. Stattdessen bevorzugen sie austauschbare Paneele mit Kühlrippen und/oder Lüftungsschlitzen.

Mercedes hatte diesbezüglich mehrere Designs, die während des ersten Tests erprobt werden sollten. Am zweiten Tag wurden einige Varianten der konventionellen Lamellenverkleidung neben dem Cockpit sowie eine großflächigere Verkleidung mit Kiemen (siehe Abbildung) um die Antriebseinheit herum getestet.

Max Verstappen

Die Reihe an Kühllamellen ist beim Red Bull ziemlich lang Zoom

Red Bull hingegen entschied sich für eine längere Reihe von Kühllamellen in der Verkleidung neben dem Cockpit, um die Kühlung zu unterstützen. Es ist jedoch klar, dass ein ähnlicher Austausch auch mit weniger Lamellen möglich wäre, um die erforderliche Kühlung zu gewährleisten.

Die Bremse

Bei Red Bull hatten wir die Gelegenheit, die Vorderradbremse ohne Bremstrommel zu sehen, was einige interessante Details zutage förderte, da die Teams in dieser Saison unterschiedliche Parameter zu berücksichtigen haben.

Bremse bei Red Bull

Red Bull gewährt einen intimen Einglick auf seine Bremse Zoom

Da die größere Vorderrad-Bremsanlage nach den neuen Vorschriften nicht mehr zur Ableitung des Luftstroms aus der Radfläche verwendet werden kann, konzentrieren sich die Teams mehr auf das Wärmemanagement.

Red Bull führt jetzt nicht nur Kanäle in den Bremssattel hinein und von ihm weg, sondern der hier bei den Tests gezeigte Aufbau deutet darauf hin, dass das Team beabsichtigt, die Bremsscheibe zu einem ähnlichen Zweck einzuspannen.

Neueste Kommentare

Formel-1-Datenbank

Formel-1-Datenbank: Ergebnisse und Statistiken seit 1950
Formel-1-Datenbank:
Ergebnisse und Statistiken seit 1950

Folge uns auf Twitter

Anzeige

Folgen Sie uns!

Folge uns auf Facebook

Werde jetzt Teil der großen Community von Motorsport-Total.com auf Facebook, diskutiere mit tausenden Fans über den Motorsport und bleibe auf dem Laufenden!