Bei Zusage: Bridgestone stünde in der Formel 1 vor Mammutaufgabe

(Motorsport-Total.com) - Das ist derzeit eines der Gesprächsthemen im Fahrerlager, und der Mann, der das letzte Wort darüber hat, wie es weitergeht, ist Formel-1-Geschäftsführer Stefano Domenicali. Wird er es vorziehen, bei der bekannten Größe Pirelli zu bleiben, oder wird er die Formel 1 mit Bridgestone in eine andere Richtung lenken? Und wenn letzteres der Fall sein sollte, welche Herausforderungen kommen dann auf die Formel 1 zu, während sie sich auf die Saison 2025 vorbereitet?

Domenicali hat den Teamchefs kürzlich bestätigt, dass die erste Phase des Ausschreibungsverfahrens abgeschlossen ist. Mit anderen Worten: Bridgestone hat die von der FIA (Automobil-Weltverband) durchgeführte technische Prüfung bestanden und ist als Formel-1-Reifenlieferant qualifiziert worden. Phase 2 ist die kommerzielle Seite, denn der Lieferant ist auch offizieller Partner der Formel-1-Organisation und zahlt eine beträchtliche Gebühr in den Topf, der schließlich mit den Teams geteilt wird.

Dabei geht es nicht nur um den Hauptbetrag, sondern auch darum, wie viel Streckenbeschilderung der Deal beinhaltet und wie viele Rennen Titelsponsoring erhalten, bis hin zu Details wie die Anzahl der Gästekarten, die das Unternehmen erhält. Die Formel 1 war in der Lage, einen Bieterkrieg zu führen, bei dem die beiden Unternehmen gezwungen waren, ihre Einsätze zu erhöhen und zu versuchen, mit ihrem Rivalen gleichzuziehen oder ihn zu übertreffen.

Teamchefs für Wechsel offen

Es wird nicht nur um das beste kommerzielle Geschäft gehen, denn Domenicali wird auch das Gesamtbild im Auge behalten. Zu diesem Thema wurde er von Pat Symonds, dem technischen Leiter der Formel 1, informiert. Die Teams haben in dieser Angelegenheit kein Mitspracherecht, außer dass sie ihre Ansichten in informellen Gesprächen mit Domenicali oder der FIA kundtun können. "Wir haben mit beiden Unternehmen zusammengearbeitet und mit beiden Unternehmen Rennen und Meisterschaften gewonnen", sagt Red-Bull-Teamchef Christian Horner.

"Sie sind beide Qualitätsunternehmen. Die Formel 1 ist also in einer glücklichen Lage, wenn beide großes Interesse zeigen. Mit Pirelli haben wir im Moment absolut kein Problem. Und Bridgestone ist eine Qualitätsmarke und ein Qualitätshersteller", rundet der Strippenzieher der Weltmeister seine Einschätzung über die beiden potenziellen Reifenlieferanten ab.

AlphaTauri-Teamchef Franz Tost erklärt: "Zunächst einmal ist Bridgestone ein sehr bekanntes Unternehmen, das auch eine Menge Erfahrung in der Formel 1 hat, obwohl sie in den vergangenen Jahren nicht mehr dabei waren. Ich bin überzeugt, dass Bridgestone weiß, was es bedeutet, in die Formel 1 einzusteigen, und es würde mich nicht überraschen, wenn sie bereits Tests in Japan durchgeführt haben."

Bridgestone muss gesteckte Ziele erreichen

"Wenn sie noch nicht damit angefangen haben, dann denke ich, dass es ziemlich spät ist, denn Reifen für die aktuelle Formel 1 zu entwickeln ist eine große Herausforderung, und es ist nicht so einfach, den richtigen Weg zu finden, um auch sichere Reifen zu haben", erklärt der scheidende Teamchef. "Ich denke, dass es für die Formel 1 und für das F1-Management eine sehr gute Möglichkeit ist, mit Pirelli zu verhandeln und dann eine Lösung zu finden, die die Formel 1 mit besserem Material versorgt und die mehr Geld einbringt."

Das aktuelle Ausschreibungsverfahren wurde am 20. März eingeleitet und umfasst die Saisons 2025, 2026 und 2027, mit einer Option für 2028. Die Formel 2 und Formel 3 sind Teil des Vertrags.

Diejenigen, die sich für die Ausschreibung bewerben, müssen sich verpflichten, die detaillierten Zielvorgaben zu erfüllen, die laut FIA "in Absprache mit den Inhabern der kommerziellen Rechte und den Teams vereinbart wurden und darauf ausgelegt sind, ein großes Arbeitsfenster zu gewährleisten, die Überhitzung zu minimieren und einen geringen Verschleiß zu haben, während gleichzeitig die Möglichkeit besteht, die Strategie zu variieren."

Nachhaltigkeit spielt ebenfalls eine wichtige Rolle

Die FIA hat auch klargestellt, dass "die Ausschreibung von den potenziellen Lieferanten auch eine Analyse der Umweltauswirkungen der in der Formel 1 verwendeten Reifen verlangen wird, und dass der erfolgreiche Bieter die besten Praktiken und Innovationen unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus der Reifen nachweisen muss."

Die letzte Ausschreibung wurde 2018 für die Jahre 2020 bis 23 durchgeführt und Pirelli konnte sich gegen ein Angebot von Hankook durchsetzen. In der Saison 2021 sollte die Formel 1 auf neue Regeln und 18-Zoll-Reifen umgestellt werden, doch die COVID-Pandemie verschob den Wechsel auf 2022. Im März 2021 wurde Pirelli eine Verlängerung bis 2024 gewährt, um mindestens drei Jahre mit den 18-Zoll-Reifen fahren zu können, in die das Unternehmen so viel investiert hatte.

Wenn der Vertrag Ende 2024 ausläuft, bekommt Pirelli Konkurrenz, diesmal nicht aus Korea, sondern aus Japan. Die Referenzen von Bridgestone stehen außer Frage, und viele im Fahrerlager haben aus erster Hand Erfahrung mit dem Unternehmen - nicht zuletzt Domenicali selbst, der während der Jahre der Vorherrschaft des italienischen Teams eine Schlüsselrolle bei Ferrari spielte.

Bridgestone mit jahrelanger F1-Erfahrung

Bridgestones letzter Einsatz in der Formel 1 dauerte 14 Jahre. Das Unternehmen kam 1997 in die Formel 1 und befand sich zunächst zwei Jahre lang in einem Krieg mit Goodyear. In den Jahren 1999 und 2000 war Bridgestone dann zwei Jahre lang alleiniger Ausrüster, bevor 2001 Michelin kam und ein noch intensiverer Kampf begann.

In den sechs Jahren dieses Kampfes baute Bridgestone eine enge Beziehung zu Ferrari auf und verhalf Michael Schumacher zu einer Reihe von Weltmeisterschaften. Nach dem Weggang von Michelin war Bridgestone von 2007 bis 2010 wieder Alleinlieferant, bevor es diese Rolle 2011 an Pirelli abgab.

Seitdem ist das Unternehmen in anderen Rennsportarten aktiv, vor allem in der japanischen Super-GT-Serie. Und nun hat es beschlossen, dass die Zeit reif ist für eine Rückkehr in die Formel 1. Die große Komplikation besteht darin, dass sich im Jahr 2026, dem zweiten Jahr des kommenden Vertrags, die technischen Regeln drastisch ändern werden - und damit auch die Anforderungen an die Reifen.

Große Hürden wegen zwei Entwicklungen

Mit anderen Worten: Bridgestone muss zunächst Reifen für die aktuellen Autos entwickeln, die 2025 zum Einsatz kommen sollen, und fast parallel dazu muss Bridgestone etwas ganz anderes für 2026 entwickeln, bevor es diese Autos überhaupt gibt.

Angesichts der Tatsache, dass der Start der Saison 2025 weniger als 20 Monate entfernt ist, steht Bridgestone eindeutig vor einer großen Herausforderung, wenn es den Zuschlag erhält. Was wir nicht wissen, aber die FIA vielleicht aus der Ausschreibung weiß, ist, wie viel Arbeit das Unternehmen bereits geleistet hat. Bridgestone kann eine Menge Forschung und Entwicklung in der Fabrik und auf den Prüfständen betreiben, bevor es seine Produkte auf die Strecke bringt.

Das Testen auf der Rennstrecke ist der schwierige Teil. Wenn Bridgestone 2024 den Zuschlag erhält, wird das Unternehmen natürlich das derzeitige saisonale Testprogramm von Pirelli übernehmen, das unter den zehn Teams aufgeteilt wird und im FIA-Reglement verankert ist. So können alle Teams im nächsten Jahr zumindest einen Vorgeschmack auf die Bridgestones bekommen, bevor sie 2025 mit ihnen Rennen fahren.

Tests eine echte Mammutaufgabe

Diese Testtage sind jedoch rar gesät und werden erst ab der nächsten Saison angeboten. Bridgestone wird für seine eigenen privaten Tests viel mehr Zeit auf der Rennstrecke benötigen, und diese müssen noch in diesem Jahr beginnen, wahrscheinlich innerhalb weniger Wochen nach der Entscheidung über die Ausschreibung. Um überhaupt repräsentativ zu sein, muss es sich dabei um ein 2022er-Modell eines aktuellen Teams handeln. Und das wird wahrscheinlich ein ganzes Wespennest aufreißen.

Als Pirelli sein Formel-1-Testprogramm startete, hatte das Unternehmen das Glück, dass Toyota sein Formel-1-Geschäft am Ende der Saison 2009 einstellte und seine Autos nun überflüssig waren. Das war ein praktisches Arrangement, denn der TF109 war ein nahezu aktuelles Auto und dennoch neutral, da Toyota keine Rennen mehr fuhr.

Nachdem er jedoch an der Entwicklung der Reifen für 2011 und 2012 mitgewirkt hatte, wurde der Toyota etwas weniger aktuell. Die Abtriebswerte änderten sich, während einer der Hauptnachteile darin bestand, dass er noch aus der Zeit des Nachtankens stammte. Er hatte also einen kleinen Tank und konnte nicht mit einer repräsentativ hohen Kraftstoffmenge gefahren werden.

Teams werden für Ärger sorgen

Pirelli brauchte eine neuere Alternative, und das bedeutete, einen Deal mit einem der Teams abzuschließen. Im März 2012 wurde bestätigt, dass das kürzlich umbenannte Team Lotus zugestimmt hatte, einen Renault R30 aus dem Jahr 2010 zu liefern, der allerdings so angepasst wurde, dass er die damals geltenden Aero-Regeln simulierte.

"Es war super kompliziert", erinnert sich Mario Isola von Pirelli. "Im zweiten Jahr war der Toyota nicht mehr verfügbar, außerdem gingen ihnen die Teile aus. Und natürlich mussten wir ein Auto finden, das in der Meisterschaft dabei war. Also war der Renault zu der Zeit verfügbar. Es war kein Spitzenteam. Und natürlich war es unsere Entscheidung, kein Spitzenteam zu haben, um keinem Spitzenteam einen Vorteil zu verschaffen. Aber wir haben damals sehr viel über den Vorteil diskutiert."

Es war unvermeidlich, dass ein Team, das möglicherweise einen zusätzlichen Einblick in die Produkte von Pirelli erhielt, bei den Konkurrenten für Unmut sorgte. Pirelli sah sich veranlasst, einen Brief an die Teams zu schreiben, in dem betont wurde, dass der Renault von der Lotus-Showcar-Crew gefahren wurde und dass die Daten aus den Tests nicht an das Hauptrennteam weitergegeben wurden.

Hatte Lotus damals einen Vorteil?

Es wurde auch betont, dass der Großteil der Daten nicht von Lotus verarbeitet wurde, sondern über ein unabhängiges Infrarotsystem, das von einer deutschen Firma namens Rennwerk betrieben wurde, die von ehemaligen Toyota-Mitarbeitern gegründet wurde, direkt an Pirelli weitergeleitet wurde.

Der Brief enthielt sogar ein Diagramm, das den Datenfluss und die Kontrolle durch Pirelli und Rennwerk aufzeigte, während Lotus nur in die wesentlichen Funktionen des Fahrzeugs involviert war. Interessanterweise enthielt das Schreiben eine Einladung an die Teams, Vertreter zur Beobachtung eines Tests zu entsenden. Sie durften zwar nur mit einem Pirelli-Vertreter sprechen und die Garage nicht betreten, aber es wurde alles getan, um ihnen das Gefühl zu geben, willkommen zu sein - sogar die Bereitstellung von W-LAN, eines Arbeitsplatzes und eines kostenlosen Mittagessens!

Das Gemurmel über einen Vorteil für Lotus ist jedoch nie verstummt und wurde durch die Tatsache verstärkt, dass Kimi Räikkönen 2012 und 2013 regelmäßig auf dem Podium stand und sogar ein paar Rennen gewann.

Formel-1-Teams müssen sich einigen

In den vergangenen zehn Jahren ist die Formel 1 noch wettbewerbsfähiger geworden, und es steht jetzt wohl noch mehr auf dem Spiel. Man kann sich also vorstellen, dass die Debatte darüber, welches Auto verwendet wird und wie das Testprogramm von Bridgestone funktioniert, noch intensiver sein wird als beim letzten Mal.

Zu bedenken ist auch, dass die Teams bei der Einführung des Renault-Testwagens bereits ein Jahr lang auf Pirellis gefahren sind. Diesmal wird das Team, das an den Tests teilnimmt, von Anfang an in die Entwicklung einbezogen, sodass die Konkurrenten noch vorsichtiger sein werden, wenn sie sich einen Vorteil verschaffen wollen.

"Ich denke, die einzige Komplexität, über die sich die Teams vielleicht streiten würden, ist, wenn sie ihr Produkt absegnen müssen und dann plötzlich ein Testauto produziert werden muss", sagt Horner. "Wer produziert den Testwagen? Wer betreibt den Testwagen? Wer fährt das Testauto? Wer erhält dieses Wissen? Und wie kann man das auf unparteiische Weise tun? Das war in der Vergangenheit immer ein etwas heikles Thema. Das wäre also ein wichtiger Punkt, den man angehen müsste."

Isola hält Einstieg für schwierig

McLaren-Geschäftsführer Zak Brown sagt: "Ich könnte mir vorstellen, dass sie einen Plan haben. Ich weiß nicht, was es ist, aber es wäre in unser aller Interesse, sicherzustellen, dass wir helfen. Aber jeder wird sich fragen: Wessen Auto? Wer wird es fahren? Welche Strecken? Wer bekommt den unfairen Vorteil? Ich denke, das wird wahrscheinlich politisch werden, wenn wir zu diesem Szenario kommen."

Isola glaubt, dass es für Bridgestone nicht einfach sein wird, die Sache zum Laufen zu bringen. "Wenn man nur ein Team hat, das für einen testet, ist es normal, dass man etwas entwickelt, das für dieses Auto bestimmt ist", sagt er. "Der andere Punkt ist, dass es bei einem Auto eines Teams schwierig ist, das Team davon zu überzeugen, einen Fahrer einzusetzen, der nicht in ihrem Einflussbereich liegt.

"Also wollen sie natürlich einen Fahrer, der ihr Fahrer ist. Es spielt keine Rolle, ob er ein Rennfahrer, ein Testfahrer oder ein anderer Fahrer ist, aber er ist mit dem Team verbunden. Das ist keine ideale Situation."

Viele Produkte stehen auf dem Prüfstand

Der Testwagen ist nur eine der vielen Herausforderungen. Bridgestone muss nicht nur die Reifen entwickeln, sondern auch seine Produktion auf Vordermann bringen und das Team zusammenstellen, das den Betrieb an der Strecke übernimmt.

"Das wird nicht einfach, ganz und gar nicht einfach", sagt Isola. "Und man darf nicht vergessen, dass man auch einen Regenreifen entwickeln muss, einen Intermediate-Reifen und einen Windkanalreifen. Es gibt eine ziemlich lange Liste von Aktivitäten."

Pirelli hatte in den letzten Jahren nicht immer einen leichten Stand, und Teams und Fahrer haben sich manchmal über die Produkte des Unternehmens beschwert. Das hat sich im Allgemeinen gelegt, obwohl die Fahrer immer noch über Überhitzung im Verkehr klagen.

Ist Bridgestone wirklich die richtige Wahl?

Die Assoziation von Bridgestone mit der lange vermissten V10- und V8-Ära verleiht dem Angebot eine gewisse Nostalgie, aber das bedeutet nicht zwangsläufig einen besseren Reifen oder bessere Rennen im Jahr 2025 und darüber hinaus. Ein Wechsel mag verlockend klingen, aber wie ein Formel-1-Insider und ehemaliger Fahrer in Österreich sagt: "Sei vorsichtig, was du dir wünschst."

Wie wird also die Entscheidung ausfallen? Bernie Ecclestone, der Pirelli 2011 in die Formel 1 zurückholte, hatte immer eine Schwäche für das Unternehmen, ist aber nicht mehr involviert. Als Italiener kennt Domenicali das Management gut, aber er hat auch die Bridgestone-Vergangenheit und großen Respekt vor dem japanischen Hersteller.

Der vielleicht wichtigste Faktor ist, dass 2026 neue Autos und Antriebseinheiten kommen, und angesichts des weltweiten Interesses kann es sich die Formel 1 nicht leisten, einen Fehler zu machen. Wäre die Einführung eines neuen Reifenlieferanten im Jahr 2025 eine Änderung zu viel?