Austin aus Motorensicht: Worauf es in Texas ankommt

(Motorsport-Total.com) - Der große Höhenunterschied hin zu Kurve eins, die lange Gerade im zweiten Sektor zwischen den Kurven elf und zwölf oder aber auch die Stop-and-Go-Passagen im letzten Teil des Circuit of the Americas in Austin, Texas, stellen die Antriebseinheiten der vier Motorenhersteller (Mercedes, Ferrari, Renault und Honda) vor eine große Herausforderung. 56 Runden werden die zehn Teams am Sonntag beim Grand Prix der USA auf dem 5,516 Kilometer langen Kurs mit 20 Kurven absolvieren.

Verbrennungsmotor:
Der Curcuit of the Americas in Austin ist eine der anspruchsvollsten Strecken für den Verbrennungsmotor (ICE). Knapp 50 Prozent der Runde werden Vollgas gefahren, im Qualifying sind es sogar bis zu 55 Prozent. Dabei sind die Piloten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 200 Stundenkilometern in Texas unterwegs. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt über 320 km/h.

Die längste Gerade befindet sich zwischen Kurve elf und zwölf mit einer Länge von 1016 Meter. Auf dieser Geraden befindet sich die erste DRS-Zone. Die Fahrer haben dabei rund 14 Sekunden den Fuß auf dem Gaspedal, im Qualifying werden rund 325 km/h vor Kurve zwölf gemessen.

Die Höhenunterschiede beanspruchen die einzelnen Komponenten des ICE stark. Fährt das Formel-1-Auto bergab, werden die mechanischen Teile und Flüssigkeiten im Auto zum Boden gedrückt, fährt das Auto bergauf werden diese Komponenten nach oben gepusht. Diese Veränderungen des Drucks sind untypisch und werden ständig überwacht, damit es keine potenziellen Probleme oder Druckverluste gibt.

Turbolader:
Die Niveauunterschiede in Austin sind eine wichtige Erwägung. Der Streckenabschnitt von der Pole-Position bis zur ersten Kurve ist dabei das beste Beispiel für den Höhenunterschied. Die Strecke steigt an dieser Stelle von 25 Meter auf über 500 Meter steil an. Durch diesen steilen Anstieg muss der Turbo-Motor schneller arbeiten, um die gleiche Menge an Power bis zur Spitze zu generieren.

Die niedrige Luftfeuchtigkeit in Texas hat einen großen Effekt auf die Antriebseinheiten, da die Luft mehr Sauerstoff transportiert und so der selbstansaugende Motor mehr Power generieren kann. Die Trockenheit macht allerdings den internen Komponenten Probleme. Ein Turbo-geladener Motor schwächt diesen Effekt ab indem er die Rotationsgeschwindigkeit variiert, um den ICE mit der korrekten Menge an Luft zu versorgen.

Drei Haarnadeln bilden ein Dreieck

MGU-K:
Das Streckenlayout mit seinen fließenden Kurven im ersten Sektor, der langen Geraden im zweiten und der Start-Stopp-Charakteristik im letzten Teil macht den Verbrauch pro Kilometer zu einem der höchsten in der gesamten Saison. Das macht die Energierückgewinnung beim Bremsen entscheidend.

Der letzte Teil der Strecke ist eine Stop-and-Go-Passage, aber mit den Haarnadeln und engen Kurven hat die MGU-K-Einheit eine Chance sich wieder aufzuladen. Bei jeder Kurve werden die Fahrer auf die Bremse steigen, hohe Kräfte freisetzen und so die Batterie wieder auffüllen.

Drei Haarnadeln teilen die Strecke in ein Dreieck ein: Kurve eins, elf und zwölf. Die Drehzahl fällt auf 7500 Umdrehungen pro Minute und das Auto beschleunigt nur auf rund 80 km/h. Alle drei Kurven liegen nach einer längeren Beschleunigungsphase, was bedeutet, dass Motorbremse und Heckstabilität am Scheitelpunkt entscheidend sein werden. Der Kurvenausgang bei den Haarnadeln ist ebenfalls wichtig, weil dieser auf die nächste Gerade führt.

MGU-H:
Den meisten Anteil des zweiten Sektors macht die lange Gerade aus, was dem MGU-H die Möglichkeit gibt aus dem ICE Energie zu gewinnen. In der fließenden Passage zwischen Kurve zwei und vier ist der Fahrer angehalten ein konstantes Maß an Beschleunigung zu finden. Daher wird der ICE bei konstanter Geschwindigkeit drehen, daher auch einen konstanten Abgasstrom erzeugen, was die MGU-H-Einheit als Energie speichern kann.