Von Blei, Wolfram und Kilos

(Motorsport-Total.com) - Sieg und Niederlage entscheiden in der DTM nicht nur über Punkte, sondern auch über die Kilos beim nächsten Rennen: Der bessere Hersteller eines jeden Jahrgangs muss sieben Kilogramm zuladen, der andere darf sieben Kilogramm ausladen. So weit - so gut. Aber wie funktioniert das genau mit dem Ballast, wie wird das kontrolliert und welchen Unterschied machen die Gewichtsunterschiede aus? Wir erklären es Ihnen.

© Audi

Die 2007er Audis sind in Oschersleben die schwersten Autos im Feld

Als Handicap-Gewichte fungieren Platten, die mit dem Auto verschraubt werden. "Da gibt es verschiedene Möglichkeiten, das kann Blei sein, Wolfram oder ähnliche schwere Werkstoffe", erklärte der Technische Delegierte der DTM, Karl-Heinz Stegner gegenüber 'Motorsport-Total.com'.#w1#

Lage der Platten ist freigestellt

Wo diese Platten angebracht werden, bleibt den Herstellern überlassen. "Da hat jeder Hersteller die Entscheidungsfreiheit", schilderte Stegner weiter. Die Hersteller informieren die Technische Abnahme natürlich darüber, wo die Platten angebracht werden. "Je nach Hersteller gibt es verschiedene Stellen im Auto, wo man den Schwerpunkt optimieren kann und an den Stellen bringen wir auch den Ballast an." Nach außen hin allerdings behalten die Teams das lieber für sich. Denn damit wären wir schon wieder nah am Thema Abstimmung: "Man versucht, den Ballast dort zu platzieren, wo man den größten Einfluss auf das Fahrverhalten des Fahrzeuges bekommt", so Stegner weiter.

Bei den Tests am Freitag interessiert sich die Technische Abnahme noch nicht für die Gewichte. "Für uns beginnt die Veranstaltung mit dem Freien Training am Samstag, ab da überprüfen wir das Auto", berichtete uns der Technische Delegierte. "Wo es ernst wird, ist dann das Qualifying und das Rennen, da muss das alles hundertprozentig passen." Sprich: Dann muss jedes Fahrzeug inklusive Fahrer das Gewicht einhalten, das er laut der aktuellen Gewichtstabelle für dieses Rennen haben muss.

Messplattform mit Radlastwaage

Gewogen werden die Fahrzeuge nach der Qualifikation und dem Rennen im Parc Fermé. In der Box der Technischen Abnahme steht eine spezielle Messplattform mit einer eingebauten Radlastwaage. Das Auto wird abgetankt, bevor es gemessen wird, denn jeder Liter Sprit, der noch an Bord ist, macht das Auto schwerer. Mit leerem Tank wird der Bolide auf die Messplattform gerollt und dann hydraulisch so abgesenkt, dass er überall auf der Waage aufliegt.

Der Fahrer sitzt dabei nicht im Auto, sondern stellt sich daneben auf eine Personen-Waage, die mit der Messplattform gekoppelt ist. Das Gesamtgewicht wird dadurch automatisch zusammengerechnet. Gemessen werden kann sehr genau, in 0,2-Kilo-Schritten. Allerdings gibt es eine Messtoleranz von zwei Kilogramm. Wiegt ein Auto also zwei Kilogramm weniger als vorgeschrieben, gilt es trotzdem gerade noch als regelkonform.

Eine Zehntel pro Kilo

Der Unterschied in den Gewichten bei den Herstellern eines Jahrgangs kann sich durchaus auf der Stoppuhr bemerkbar machen. "Auf einem durchschnittlich langen Kurs, nehmen wir mal den Nürburgring als Beispiel, machen zehn Kilo etwas mehr als eine Zehntelsekunde pro Runde aus", erklärte Stegner.

Zu Beginn dieser Saison wurde ein neuer Gewichtsschlüssel ausgearbeitet, eine Rechenaufgabe für Fachleute. "Man nimmt die Statistiken der letzten Jahre und versucht, über das Gewichtsreglement die Chancengleichheit der Vorjahreswagen und Zweijahreswagen für das aktuelle Jahr anzupassen", erklärte der Technische Delegierte. "Das hat für dieses Jahr super funktioniert."

Einfach war es aber nicht: "Es gab lange Diskussionen, auch in der Technikkommission, und man hat zunächst Fünf-Kilo-Schritte favorisiert und dann ging man aber zu den Sieben-Kilo-Schritten und ich glaube, die Ergebnisse bisher zeigen, wie gut das funktioniert."