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Nach Auer nächster AMG-Pilot mit Wirbelbruch: Welche Rolle spielt Sitz?

Seit Mai 2022 haben fünf Piloten im Mercedes-AMG GT3 Wirbelverletzungen erlitten: Wieso bei der Untersuchung der Unfälle durch HWA Sitz und Gurte im Fokus stehen

(Motorsport-Total.com) - Auffällige Unglücksserie bei Mercedes-AMG: Im Zeitraum von etwas mehr als einem Jahr haben sich fünf Piloten bei Unfällen im Mercedes-AMG GT3 schwere Wirbelverletzungen zugezogen. Der prominenteste Zwischenfall betraf DTM-Pilot Lucas Auer, der nach seinem Daytona-Crash Anfang des Jahres monatelang außer Gefecht war. Der bislang letzte betrifft den 50-jährigen Australier Kenny Habul vergangenen Donnerstag im Pre-Qualifying für die 24 Stunden von Spa.

Titel-Bild zur News: Lucas Auer

Lucas Auers Daytona-Crash löste eine HWA-Untersuchung aus Zoom

Aber was ist der Grund für diese Serie? Um eine Antwort zu finden, hat die Marke mit dem Stern nach dem Auer-Crash im Januar 2023 eine von HWA durchgeführte Untersuchung eingeleitet. "Wir nehmen das Thema extrem ernst", stellt Thomas Jäger, DTM-Sportdirektor von AMG, im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com' klar.

"Wir sind gerade dabei, diese Fälle im Detail zu analysieren, um festzustellen, ob es Gemeinsamkeiten gibt oder ein Zufall ist", sagt der 46-Jährige, der selbst noch Rennen fährt und den Mercedes-AMG GT3 hervorragend kennt.

Fünf Unfälle mit Wirbelverletzungen in nur 14 Monaten

Zur Chronologie der Ereignisse: Am 6. Mai 2022 geht die Serie mit Manuel Metzger beim Qualifiers-Events für die 24 Stunden am Nürburgring los. Der 37-Jährige crasht im zweiten Qualifying im Abschnitt Pflanzgarten schwer und bricht sich einen Brustwirbel. Wegen der Folgen ist er bis heute nicht ins Rennauto zurückgekehrt.

Am 28. August 2022 erwischt es Mercedes-Werksfahrer Jules Gounon, der sich bei einem IMSA-Crash in Virginia den vierten und fünften Brustwirbel bricht. Weniger als einen Monat später fährt er wieder.

Am 8. Oktober 2022 kollidiert Winward-Pilot David Schumacher beim DTM-Samstagsrennen in Hockenheim mit Thomas Preining und donnert mit voller Wucht frontal gegen eine Betonmauer. Er bricht sich den ersten Lendenwirbel und muss mehr als einen Monat pausieren.

Am 31. Januar 2023 erwischt es mit Auer beim ersten Training in Daytona den nächsten Winward-Faher: Beim 140-km/h-Frontaleinschlag in eine Betonmauer zieht er sich Lendenwirbelbrüche zu und muss operiert werden. Nach einer intensiven Reha gibt er nach mehr als drei Monaten ein Comeback.


Lucas Auers Frontalcrash beim Daytona-Training

Und am 29. Juni 2023 erwischt es mit dem 50-jährigen australischen Geschäftsmann Kenny Habul den Besitzer des SunEnergy1-Teams. Ihm bricht ausgangs Eau Rouge das Heck aus. Weil er gegensteuert, biegt das Auto nach links ab - er donnert mit der linken Front in eine Betonmauer und bricht sich dabei den ersten Lendenwirbel. Am Montag kann er das Krankenhaus verlassen.

Warum der Sitz und die Gurte im Fokus stehen

Im Fokus der HWA-Untersuchung ist der Sitz des GT3-Boliden, der eigentlich als sicherer gilt als bei anderen Fahrzeugen: Denn Mercedes-AMG setzt nicht wie andere Hersteller auf einen herkömmlichen Recaro-Sitz, sondern auf eine besonders robuste Kohlefaser-Sitzkiste mit Sechspunktgurt, die mit dem Stahl-Überrollkäfig und der Aluminium-Fahrzeugstruktur verschraubt ist. In sie wird die an den Piloten angepasste Sitzschale hineingeschäumt.

Bei der Untersuchung des Auer-Unfalls setzt man nicht auf physische Crashtests, sondern auf Simulationen und Berechnungen auf Basis realer Daten. "Das Chassis ist aus Amerika zurückgekommen, um nachzustellen, wie das mit dem Sitz und dem Gurt genau passiert ist", sagt Jäger.

Maro Engel

Mercedes-AMG GT3: Die Kohlefaser-Sitzkiste mit geschäumter Sitzschale Zoom

Das Onboard-Video von Auer zeigt, dass die Gurte im Schritt nicht ganz fest sitzen und der 1,66 Meter große Österreicher dadurch mit dem Oberkörper tief in den Sitz rutscht. Das nennt sich "Submarining" - und ist gefährlich, weil zusätzliche Kräfte auf den Rücken einwirken.

"Submarining" als Problem?

Eine mögliche Ursache für dieses Phänomen könnte sein, dass Auer als kleiner Pilot bei Rennen mit Fahrerwechseln auf ein sogenanntes Sitz-Inlay angewiesen ist, da der Sitz immer für den größten Piloten gefertigt wird. Und dadurch die Winkel der Gute nicht mehr so passen wie eigentlich vorgesehen.

"Der Schrittgurt fixiert nicht wie im Formelauto die Oberschenkel", erklärt Jäger. "Da hast du im Gegensatz zum GT-Auto zusätzliche Schlaufen drin, die die Oberschenkel halten." Deshalb untersuche man die Position des Gurtschlosses. "Wie weit vorne oder hinten ist es? In welche Position wirst du gezogen?"


Fotostrecke: Sitzanpassung: So entsteht der DTM-Sitz von Rookie Tim Heinemann

Entscheidend sei auch, dass die Schrittgurte von den Piloten bei einem Fahrerwechsel nachgezogen werden, was manche Fahrer aus Komfortgründen nicht machen. "Das sollte man richtig machen, sonst zieht man das Ganze mit den Schultergurten nach oben - und dann wird das Becken nicht mehr so gehalten, wie es sein sollte." Darauf habe Mercedes-AMG die Piloten seit dem Auer-Crash hingewiesen.

Parallelen bei drei Crashes: Ungebremst gegen Betonmauer

Ein eindeutiges Muster ist aber bei den Unfällen bisher nicht erkennbar: Bei Schumachers Unfall war der Sitz perfekt an den Piloten angepasst, da es in der DTM keine Fahrerwechsel gibt. Und auch Habuls Maße dienten vor dem Crash in Spa als Vorlage, da der Gentleman-Driver der größte und schwerste Fahrer seines Autos war.

Eines haben die drei Crashes aber gemein. "Bei all diesen Fällen erfolgte der Anprall immer ungebremst gegen eine Betonmauer", sagt Jäger. "Und das bei relativ hoher Geschwindigkeit. Diese Parallele gibt es." Nur bei Metzger und bei Gounon war das nicht der Fall: In beiden Fällen war das Fahrzeug vor dem Crash in der Luft. "Du setzt dann brutal auf, kriegst einen harten Schlag von unten - also eher diese Art von Verletzung", erklärt Jäger.

Dennoch will Jäger nicht vorgreifen. "Wir haben Spezialisten in diesem Projektteam, die das auch aus ärztlicher Sicht beurteilen", sagt er. "Wenn alles fertig ist, können wir uns ein Bild machen. Dann ist es wichtig, die richtigen Schlüsse zu ziehen. Denn uns ist es ein großes Anliegen, dass die Sicherheit der Fahrer gewährleistet ist. Und auch für ein Nachfolgeprodukt zu schauen: Kann man da was verbessern? Oder vielleicht auch nicht."

Denn Jäger schließt nicht aus, dass die Wucht der Unfälle die Ursache für die Verletzungen waren: "Ab einer gewissen Beschleunigung - und wir haben eben diese Fälle mit Betonmauern - kannst du nichts mehr machen. Aber das ist reine Spekulation. Das müssen wir die Spezialisten auswerten lassen." Ein Ergebnis wird im August erwartet.

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