McLaren 12C vs. 650S vs 720S im Test: Let's Mac History

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Wenn Sie wissen wollen, wie man ein Flughafen-Parkhaus möglichst effektiv und glamourös zum Bersten bringt, dann schmeißen Sie einfach mal ein paar südenglische Biturbo-Achtzylinder auf einmal an, spielen Sie ein bisschen mit dem Gas (und den Flügeltüren) und lassen Sie den wilden Tross in der Folge angriffslustig röchelnd und zischend aus der Garage peitschen. Die Blicke sehr vieler Menschen werden Ihnen sicher sein und sollte man Sie aufgrund akuter Erregung öffentlicher Erregung nicht rauslassen wollen, dann fahren Sie halt einfach unter der Schranke durch.

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McLaren Roadtrip mit 12C, 650S und 720S Zoom

Sie haben mittlerweile vermutlich erkannt, dass ich mich inmitten eines martialischen McLaren-Konglomerats befinde. Der Supercar-Hersteller aus dem britischen Woking fand, es sei an der Zeit, zu zeigen, was man seit der eigenen Wiederauferstehung im Jahr 2009, zwölf Jahre nach dem sagenumwobenen F1 (1993 - 1997) so alles gelernt hat. Und wir hatten absolut nichts dagegen, bei dieser Evaluierung tatkräftig zu unterstützen. MP4-12C, 650S und 720S auf einem Haufen. Und mit zugehörigen, funktionierenden Schlüsseln. Geben Sie es zu, Sie würden auch nicht unbedingt schreiend davon rennen.

Wenn Sie sich ein bisschen für Sportwagen interessieren, dann werden Sie wissen, dass die neue McLaren-Ära mit dem ab 2011 ausgelieferten MP4-12C begann. Und nein, es handelte sich dabei nicht um eine bahnbrechend dynamischen Vollwaschautomaten, sondern um McLarens Idee eines Ferrari-458-Konkurrenten. Ganz nerdiger Formel-1-Hersteller ließ man damals in Person des (zu dieser Zeit noch allmächtigen Ron Dennis) verlauten, man könne wissenschaftlich beweisen, damit das beste Supercar der Welt gebaut zu haben. Nicht alle sahen das ähnlich professionell. Für viele war der 12C zu sehr auf Rundenzeiten und zu wenig auf Spaß aus. Irgendwie nicht aufregend genug.

"Die Lenkung [des MP4-12C] zappelt zwischen den Ballen wie ein sehr gestresster Aal. Und sie vermittelt ein Gefühl wie ich es selten erlebt habe."

Wie sich die Zeiten doch innerhalb relativ kurzer Zeit ändern können. Ich plätte mit dem Erstlingswerk nämlich gerade irgendwo Ecke Bodensee einen engen Mix aus Geraden und Serpentinen-artigen Kurven und wenn ich mich über eins nicht beschweren kann, dann ist es ein Mangel an Aufregung. Der Silberne ist überall. Seine Vorderachse liebt alle Arten von Bodenwellen und selbst die kleinsten Unebenheiten saugt sie gierig auf.

Die Lenkung zappelt zwischen den Ballen wie ein sehr gestresster Aal. Und sie vermittelt ein Gefühl wie ich es selten erlebt habe. Bei "modernen" Fahrzeugen schon gleich gar nicht. Jetzt ist es natürlich irgendwie hanebüchen, einem sieben Jahre alten Auto die Modernität abzusprechen. In diesem Fall sei es aber - mit Einschränkung - erlaubt. Denn RX11 0NM hat erstens bereits eine sympathische Schicht Patina angelegt, was zweitens an seiner glorreichen und im wahrsten Sinne einzigartigen Geschichte liegt.

Jup, ein Blick in die Papiere zeigt es zweifelsfrei: Das hier ist McLaren Nummer 1. Also wirklich. Der allererste Serien-Macca der Neuzeit. Kurz schlucken und vergessen, wie man den guten Alten da gerade die letzten paar Kurven "behandelt" hat. Über 60.000 Kilometer hat er bereits auf der Uhr. Der braune, etwas billi ... äh ... einfache Innenraum wirkt plötzlich unprotzig cool und reduziert auf das, was man wirklich braucht. Auch wenn das Leder speckt, die Sitzschienen rosten, nicht mehr jeder Knopf reagiert und die Klima spinnt.

Dass das Navi ebenfalls nicht wirklich will, ist im Falle eines frühen McLaren wohl eher Segen als Fluch. Ein leicht abgerocktes Nutztier im Supercar-Dress, lässiger geht es kaum. Er war Presse-Tester, Messe-Beauty, vermutlich auch Entwicklungsknecht. Wie viele - mehr oder minder talentierte - Journalisten, Kunden und Manager wohl schon ihr Schindluder mit diesem Auto getrieben haben? Der 12C scheint es mit Fassung getragen zu haben. Und er hat es noch immer drauf. Sowas von.

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McLaren 12C Zoom

Sein 3,8-Liter-Biturbo-V8 mit 600 PS/600 Nm schiebt - stellen Sie sich vor - auch nach den immer absurderen heutigen Leistungsgewohnheiten wie nichts Gutes. Ganz und gar nichts Gutes. Erst ein Turboloch wie Australien, dann Gesichtsdeformation chirurgischen Ausmaßes. Das Ganze untermalt von einem Klang der eher aggressiv als wirklich schön ist. Der erste Mac achtzylindert nicht direkt ins Herz wie ein Ferrari oder AMG. Dafür flöten mir seine Turbos ein Lied, das im Gedächtnis bleibt. Es pfeift und zischt und atmet und bläst wie verrückt.

Der wahnwitzige Speed gepaart mit dem fast aufdringlich nervösen Wesen des 12C bedeutet, dass man hier für sein Geld durchaus malochen muss. Belohnt wird man mit Tempo, Neutralität und Kurvengeschwindigkeiten, die auch heute noch absolut schocken. Ein geiles Teil im gefühlt Dritte-bis-vierte-Hand-Zustand, das heute mehr Charisma hat als je zuvor. Überlegungen kommen auf, wo ich jetzt den knapp sechsstelligen Betrag auftun könnte, den ein gebrauchter MP4-12C derzeit so kostet. Jetzt aber erst mal Rastplatz. Öffentlichkeitswirksam entstaucht und entknackt sich der flundernde Konvoi in der süddeutschen Sonne.

McLaren 650S

Es ist Zeit für den 650S. Im April 2014 löste er den 12C ab. Auch wenn er im Prinzip nur ein größeres Facelift war, attestierte man ihm seinerzeit ein immenses Plus an Talent und Fahrfreude. Das ultraleichte Carbon-Chassis, das superschlaue Hydraulik-Fahrwerk und der biestige Motor sind quasi gleich und doch fühlt man einen ziemlichen Unterschied. Der V8 wurde mit unüblich hohem mechanischem Aufwand auf 650 PS und 678 Nm leistungsgesteigert, das Fahrwerk bekam straffere Federraten für ein verspielteres Handling und es gab nun Pirelli-Corsa-Sportreifen sowie Carbon-Keramikbremsen serienmäßig.

Außerdem setzte man ihm ein komplett neues Frontdesign im Stile des übermächtigen Hybrid-Hypercars P1 auf. Die sichelförmigen LED-Scheinwerfer wirken auch an diesem 2016er-Spider gefälliger, was nicht jedem zwangsläufig gefällt. Ich finde, es verleiht dem 650er mehr Drama, nimmt ihm aber etwas das Klassiker-Potenzial, das der technokratisch-nüchtern gestylte 12C hat.

"Es ist mir bis heute ein Rätsel, wie McLaren es schafft, Turbomotoren zu bauen, die mit derartiger Gier bis 8.500 Touren drehorgeln."

Beim Fahren fällt auf, dass der Biturbo tatsächlich noch absurder eskaliert. In der Mittellage drückt er noch vehementer und nach ganz oben heraus scheint er förmlich zu platzen vor lauter Drang. Es ist mir übrigens bis heute ein Rätsel, wie McLaren es schafft, Turbomotoren zu bauen, die mit derartiger Gier bis 8.500 Touren drehorgeln.

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McLaren 650S Zoom

Dass der 650S straffer ist als der 12C merkt man übrigens eher wenig bis gar nicht. Beide bieten einen Federungskomfort, der in dieser Klasse noch immer seinesgleichen sucht. Ansonsten wirkt dieser Spider etwas weniger fahrig in der Lenkung, insgesamt etwas ruhiger und satter. Er liegt also besser und er hat mehr Grip. Trotzdem wirkt sein Fahrverhalten irgendwie organischer und transparenter, wenn man ihn denn herausfordert. Das Lenkgefühl zählt auch hier zum Besten, was man für Geld kaufen kann (McLaren verzichtet bis heute auf elektromechanische Lenkungen), hier teilt sich aber auch der Rest der Autos feinsinniger mit.

Was mich persönlich etwas stören würde, wenn ich die minimum 255.000 Euro ausgegeben hätte, die bei einem 650S Spider neu auf dem Preisschild standen: Das Interieur ist kein echter Schandfleck, besonders einnehmend ist es allerdings auch nicht. Die Anzeigen wirken für ein gerade mal zwei Jahre altes Auto reichlich angestaubt und die Bedienung des Infotainment/Navi-Systems ist mindestens gewöhnungsbedürftig. Dafür ist die Sicht nach vorne durch die weit nach unten gezogene Windschutzscheibe (wie in jedem McLaren übrigens) absolut glorreich. Es verstärkt das reine, das unmittelbare, das komplett fesselnde Fahrerlebnis, das auch aktuell kaum ein Auto so gut hinbekommt wie der 650er.

McLaren 720S

Außer natürlich man begibt sich in einen 720S. Er ist die erste zweite Generation eines McLaren-Fahrzeugs. Doch er ist weit mehr als eine Evolution. Das merkt man bereits, wenn man davor steht. Bis hierhin überzeugten die Autos aus Woking immer mehr durch ihre Technik als durch ihr Aussehen. Hier haben wir erstmals absolutes Poster-über-dem-Bett-Material, dass sich in seiner Exzentrik hinter keinem Lambo, Ferrari oder Bugatti verstecken muss.

Von seiner Carbon-Struktur ist nun mehr zu sehen, die Flügeltüren strecken sich weit ins Dach hinein, im Trackmodus klappt das Instrumentendisplay zu einer Art Schlitz um und zeigt nur noch Drehzahl, Tempo, Gang. Ja, auch England kann Theater. Und endlich können sie Innenraum. Das 720-Cockpit ist qualitativ und bedientechnisch eine andere Welt.

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McLaren 720S Zoom

91 Prozent des seit 2017 angebotenen Autos sind neu. Alles ist noch leichter (unter 1.300 Kilo trocken), steifer, klüger. Das überarbeitete Hydraulik-Fahrwerk nutzt nun 21 Sensoren, scannt die Straße, misst die Reifenauflagefläche und sagt den Dämpfern dann, was zu tun ist. Der Motor hat jetzt vier Liter Hubraum, 720 PS, 770 Nm. Auf 100 km/h geht es in 2,9 Sekunden, aber oft wurde auch schon weniger gemessen. In der Realität heißt das: Ich kenne nichts, was so überweltlich anreißt wie dieses Auto.

Die Gasannahme ist spürbar direkter, das Turboloch merklich kleiner. Alles, was danach kommt ist einfach nur lächerlich. In unter 20 Sekunden ist der 720 bereits bei 300 Sachen. Mehr morphen als beschleunigen. Einzig die Akustik hängt noch immer ein wenig in der Luft. Nicht, dass das hohe, giftige Geschrei komplett reizlos wäre, aber ein bisschen mehr Fülle und Klangfarbe würden einem 720-PS-Supercar schon auch ganz gut tun.

"Der 720S macht auch Klamauk, wenn Sie das wollen. Rutscht herum, bewegt sein Heck - und das selbst bei Geschwindigkeiten, die nicht laut "Selbstmord" schreien."

Ab der ersten richtigen Kurve ist das zum Glück egal. Jedes Staubkorn auf dem Asphalt flirrt durch das wunderbare Alcantara-Lenkrad direkt hinein in Ihren Handballen. Alles, was Ihre glücklichen Gliedmaßen in diesem Auto kontrollieren, ist absolut perfekt gewichtet. Fleischiger, fester, nicht ganz so fluffig und superleicht wie in einem Ferrari 488. Das macht ihn nicht ganz so spielerisch, aber irgendwie verbindlicher.

Verbindlicher und gefühlvoller als seine beiden Vorfahren ohnehin. 12C und 650S sind unglaublich gute Sportwagen, der 720S ist mit das Beste, was je gebaut wurde. Denn mit die größte Leistung ist wohl, dass McLaren bei ihm neben immer mehr Perfektion auch den Humor entdeckt hat. Ja, dieses unbeugsame, unendlich fokussierte Präzisionswerkzeug macht auch Klamauk, wenn Sie das wollen. Rutscht herum, bewegt sein Heck - und das selbst bei Geschwindigkeiten, die nicht laut "Selbstmord" schreien. Ein 488 ist für ungeübte Piloten wohl noch leichter spektakulär zu bewegen, aber ich denke der 720 ist das schnellere Fahrzeug.

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McLaren Roadtrip mit 12C, 650S und 720S Zoom

Wenn Tage nie zu Ende gehen sollten, dann wohl solche mit drei McLarens. Vor allem wenn die drei eine Art Firmengeschichte (wenn auch eine noch recht kurze) abbilden, die den Briten so wohl keiner zugetraut hätte. Aus "Wer braucht denn NOCH EINEN Supersportwagenhersteller?" hat sich innerhalb von knapp zehn Jahren tiefer Respekt für ein umfangreiches Lineup hochgradig kompetitiver Fahrzeuge entwickelt, das mittlerweile vom Porsche-911-Konkurrenten 540C bis hin zum 1.050 PS starken, 1,97 Millionen Euro teuren Speedtail reicht.

Auch wenn "mein" silberner MP4-12C hier eher Vorserien-Charme versprühte, zeigt er bereits deutlich, wo McLaren immer hinwollte: Leichtbau, irrer Schub, sensationelles Lenkgefühl, herrliches Handling, sahniger Federungskomfort. Der 650S macht all das noch ein bisschen besser, lässt aber wie der 12C beim Interieur ärgerlich federn. Ein neues Level in jeglicher Hinsicht ist schließlich der 720S. Er ist außen und innen seinem Luxus-Preisschild endlich würdig und gehört in Sachen Performance zum Besten, was es derzeit gibt.

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