Jeep Cherokee (2019) 2.0 T-GDI Test: Was taugt der neue 272-PS-Turbobenziner?

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Der Cherokee ist so eine Art Sorgenkind von Jeep. Letztes Jahr verkauften sich grade mal 750 Stück in Deutschland, das ist nur ein Drittel vom Verkaufsvolumen des Wrangler. So mancher schob das auf die seltsame Schlitzaugen-Optik der alten Version, doch auch nach dem Facelift im Herbst 2018 scheint sich die Lage nicht gebessert zu haben: In den ersten vier Monaten 2019 wurden rund 262 Stück verkauft, was aufs Jahr hochgerechnet auch keine viel bessere Bilanz ergibt. Aber vielleicht tun die Käufer dem Auto unrecht? Wir haben es mit dem neuen 270-PS-Turbobenziner getestet. 

Der Cherokee ist in den USA ein Traditionsmodell, das seit den 60er-Jahren angeboten wird, zu uns kam er erst in den 80er-Jahren. Die aktuelle Generation (mit dem internen Code KL) kam 2013 auf den Markt, im Herbst 2013 verlor sie wie gesagt beim Facelift die Schlitzaugen-Optik. 

Das Auto ist ein Mittelklasse-SUV und misst 4,62 Meter in der Länge. Die Preise für den Benziner beginnen bei 49.500 Euro. Damit bewegt sich das Auto preislich schon fast auf dem Niveau eines Audi Q5 oder BMW X3.

Aber bei Jeep sieht man die Konkurrenten eher im Volumensegment. Den Alfa Stelvio zum Beispiel. Außerhalb von FCA habe man sich den Seat Tarraco angesehen und den Hyundai Santa Fe. Das passt, denn im Vergleich zum Audi Q5 fehlt dann doch noch ein bisschen Technik, zum Beispiel Luftfederung, ein Instrumentendisplay à la Virtual Cockpit oder auch nur ein Ambientelicht.

Und welche Motoren gibt es?

Früher gab es den Cherokee mit drei verschiedenen Dieseln und einem V6-Benziner, doch hier hat man gewaltig abgespeckt. Beim erwähnten Facelift im September 2018 entfielen alle Motorisierungen bis auf eine einzige, den 195 PS starken 2,2-Liter-Diesel.

Nun folgt immerhin ein 272 PS starker 2,0-Liter-Turbobenziner namens 2.0 T-GDI, der in ähnlicher Form aus dem Alfa Stelvio bekannt ist. Mehr Motorisierungen sind nicht geplant. Mit jeder Variante weniger spart der Hersteller Geld, heißt es bei Jeep. Man konzentriere sich auf die am häufigsten gekauften Versionen. 

Wie ist denn der neue 272-PS-Benziner?

Der neue Vierzylinder ist ein mehr als vollwertiger Ersatz für alten V6-Benziner. Die Leistung ist genau die gleiche, 272 PS, das Drehmoment sogar höher (400 statt 315 Newtonmeter), und es liegt auch schon bei 3.000 Touren an und nicht erst bei 4.300 U/min.

In der Praxis beeindruckt der Schwung von unten heraus, den das Aggregat bietet. Der Motor klingt eine Nuance rau, für meinen Geschmack könnte er gerne noch viel rauer klingen. Das Geräuschniveau ist (zumindest bei in Italien erlaubten Geschwindigkeiten) gut. Mit einem Wort: Der Motor ist super.

Und das Getriebe?

Bei allen Versionen wird eine Neungang-Automatik eingebaut. Sensiblere Naturen als ich es bin sagen, die Achtgang-Automatik (zum Beispiel im Jeep Wrangler) schaltet besser, aber ich fand nichts Negatives. Wer will, kann über Schaltwippen am Lenkrad eingreifen, wobei auffällt, dass sie nicht wie üblich oben und unten bedienbar sind, sondern nur oben.

Und der etwas klobige Automatikwahlhebel ist noch vom alten, mechanischen Schlag, das heißt, man führt ihn durch eine Kulisse. Wenn Sie die neuen Wahlhebel von BMW oder Peugeot kennen, werden Sie den Vorteil kennen.

Wie ist der Fahrkomfort?

Das Fahrwerk ist auf der straffen Seite, aber ohne dass es stört. Der Cherokee wankt auch kaum.

Allradantrieb ist bei einem Jeep natürlich Pflicht, oder?

Nun, selbstverständlich ist das nicht. Den Jeep Renegade und Compass gibt es schließlich auch mit Frontantrieb. Und den Cherokee gab es bis zum Facelift auch als FWD. Aber es stimmt, beim Cherokee ist der Allradantrieb nun serienmäßig. Ähnlich wie bei Audis quattro-ultra-Allradantrieb koppelt der Cherokee Hinterachse und Kardanwelle vollständig vom Antrieb ab, wenn kein Vierradantrieb benötigt wird - das spart Sprit.

Interessanterweise gibt es beim Cherokee mehr Allradsysteme als Motoren, nämlich drei. Alle haben einen Drehknopf in der Mittelkonsole. Damit wählt man den Geländetyp oder den Modus: Auto, Snow, Sport, Sand/Mud und beim Trailhawk noch Rock.

Das ist alles, was man bei Active Drive I einstellen kann. Bei Active Drive II kommen noch eine Geländeuntersetzung und eine Bergabfahrhilfe hinzu. Active Drive Lock schließlich hat dazu noch eine Quersperre an der Hinterachse.

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Im Gelände - wir fuhren durch einen italienischen Steinbruch bei Verona - fällt die doch eher geringe Bodenfreiheit auf. Die gebotenen 20 Zentimeter reichten nicht immer aus, wodurch ich mehrmals aufsetzte.

Gut also, dass der im Gelände gefahrene Cherokee Trailhawk einen richtigen Unterfahrschutz hat. Im Wrangler und im Grand Cherokee (den man durch seine Luftfederung einfach anheben kann) lief es deutlich besser. Von der Traktion her hatte der Cherokee mit Benziner keine Probleme.

Und sonst? Der Innenraum zum Beispiel?

Der geht in Ordnung. Im oberen Teil des Cockpits sind die Materialien hinterschäumt, dass sie im unteren hart sind, stört nicht. Das serienmäßige 8,4-Zoll-Display ist gut bedienbar, ich wunderte mich nur ein wenig, dass man es auch für das Anschalten der Sitzheizung benötigt.

Für die Klimasteuerung gibt es dagegen richtige Knöpfe, die Handbremse wird per Schalter bedient. Die Instrumente sind traditionell ausgeführt, zwischen den Skalen gibt es ein kleines Schwarzweißdisplay (zumindest in der italienischen Version des Sondermodells Night Eagle) oder ein farbiges (im Trailhawk).

Und das Platzangebot?

Im Fond ist die Kniefreiheit großzügig, die Kopffreiheit allerdings gering, zumindest wenn das Glasdach eingebaut ist (Serie bei Overland). Bei mir (1,75 Meter groß, Sitzriese) blieb nur noch eine Handbreit über dem Kopf:

Ein großes Plus des Cherokee sind für mich die längs verschiebbaren Rücksitze. Weniger praktisch ist, dass sich die Rücksitze nur einfach geteilt umklappen lassen. So kann man, wenn man zu viert zum Skilaufen fahren möchte und keinen Dachträger hat, die Skier nicht einfach in der Mitte "durchladen".

Ansonsten ist der Kofferraum gut nutzbar, nach dem Umklappen wird er fast eben. In dieser Klasse hätte ich aber Hebel erwartet, mit denen sich die Sitze vom Heck aus umklappen lassen.

Das Volumen von 448 bis 1.555 Liter ganz okay, aber nicht top. Nehmen wir die von Jeep genannten Konkurrenten: In den Hyundai Santa Fe passen 625 bis 1.695 Liter, in den Seat Tarraco sogar 760 bis 1.920 Liter. Wenig schön ist auch das labbrige Stück Stoff, mit denen man die Lücke zwischen Gepäckabdeckungs-Rollo und den Rücksitzen schließt, wenn man die Möbel nach vorne gerückt hat.

Jetzt noch was zu Preisen und Ausstattungen, bitte.

Hier sind die Grundpreise:

2.2 Multijet 195 PS Allradsystem Active Drive I
Limited: 47.500 Euro
Overland: 51.500 Euro
Trailhawk: -

2.2 Multijet 195 PS Allradsystem Active Drive II
Limited: -
Overland: 53.500 Euro
Trailhawk: -

2.0 T-GDI 272 PS Allradsystem Active Drive I
Limited: 49.500 Euro
Overland: 53.500 Euro
Trailhawk: -

2.0 T-GDI 272 PS Allradsystem Active Drive Lock
Limited: -
Overland: -
Trailhawk: 49.500 Euro

Man sieht, dass der Benziner teurer ist als der Diesel. Mein mitfahrender Kollege wunderte sich darüber. Warum sollte man einen Benziner statt dem drehmomentstarken und verbrauchsgünstigen Diesel kaufen? Nun, in der Tat hat der Diesel mehr Drehmoment, aber der Unterschied ist nicht sehr groß: 450 Newtonmeter beim Diesel, 400 Newtonmeter beim Benziner. Aber beim Beschleunigen hat der rund 70 PS stärkere Benziner natürlich die Nase vorne (7,2 Sekunden statt 8,8), bei der Spitze (rund 200 km/h) herrscht ungefähr Gleichstand. Die Spritkosten sind natürlich beim Diesel niedriger. 

Günstig ist die Basisversion des gefahrenen Benziners für 49.500 Euro nicht. Vor dem Facelift begann die Preisliste des Cherokee einmal mit einem 150-PS-Diesel mit Frontantrieb für 41.500 Euro. Wer sich über die hohen Preise wundert, dem begegnet Jeep mit einem Hinweis auf die Ausstattung.

Die ist in der Tat sehr gut. Der Limited hat schon serienmäßig LED-Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelichtfunktion, 18-Zoll-Alufelgen, ein Keyless-System, Parkpiepser vorn und hinten, eine sensorgesteuerte Heckklappe, eine Klimaautomatik, ein 8,4-Zoll-Display mit Navigationsfunktion, Rückfahrkamera, Ledersitze, elektrische Sitzverstellung vorne, Sitzheizung vorne, Abstandstempomat, Spurhalteassistent, Totwinkelwarner und noch so einiges. Was fehlt, sind Ambientelicht, ein Instrumentendisplay, eine zweifach geteilte Rücksitzlehne (oder eine Durchladeeinrichtung), eine Verkehrszeichenerkennung

Fazit: 7 von 10

Die größte Stärke des Jeep Cherokee ist vielleicht seine gute Ausstattung. Er ist vielleicht das richtige Auto, wenn Sie viele Komfortelemente haben wollen und nicht über jedes einzelne Extra einzeln nachdenken wollen. Der neue 272-PS-Turbobenziner ist gut, wahrscheinlich besser als der Diesel, den ich nicht getestet habe (mein Kollege beurteilte ihn als müde).

An Fahrwerk und Lenkung habe ich nichts auszusetzen. Der Kofferraum ist etwas klein und wegen der 60:40-Teilung der Rücksitze nicht optimal nutzbar. Die verschiebbare Rückbank ist dagegen ein Pluspunkt.  Übrigens: Das gefahrene Sondermodell Night Eagle kommt in absehbarer Zeit auch nach Deutschland.

Jeep Cherokee 2.0 T-GDI Limited (2019)

Motor: Vierzylinder-Turbobenziner, 1.995 ccm
Leistung: 272 PS / 200 kW bei 5.250 U/min
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 3.000 bis 4.500 U/min
Getriebeart: Neungang-Automatik (von ZF)
Antrieb: Allradantrieb (Vorderradantrieb mit automatisch zuschaltendem Vierradantrieb und variabler Drehmomentverteilung)
Beschleunigung 0-100 km/h: 7,2 Sek.
Höchstgeschwindigkeit: 206 km/h
Verbrauch: 9,3 Liter/100 km
Emission: 213 g CO2 pro km
Länge: 4.623 mm
Breite: 1.859 mm
Höhe: 1.683 mm
Kofferraumvolumen: 448 - 1.555 Liter
Leergewicht: 1.885 kg
Zuladung: 568 kg
Anhängelast: 1.800 kg
Bodenfreiheit: 201 mm
Basispreis: 49.500 Euro

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