Audis neue Plug-in-Hybride: Nach A7, A8, Q5 folgen bald auch Q7, A6 und A3

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Plug-in-Hybride spielen in der Elektrifizierungs-Strategie von Audi eine wichtige Rolle. Schließlich verkaufen die Ingolstädter im Vergleich zu anderen Marken des VW-Konzerns besonders viele Autos der hohen Fahrzeugsegmente und die Kunden nutzen ihr Auto häufig auf der Langstrecke. beides verträgt sich schlecht mit reinen Elektroautos.

Weitere PHEV-Modelle werden 2020 dazukommen. So ist ein Q7 TFSI e gesetzt, es gibt sogar schon Bilder. Der Wagen wird im Audi-Werk Bratislava gefertigt und bekommt einen ähnlichen Antrieb wie der A8 60 TFSI e, allerdings wird ein größerer Akku und ein E-Motor mit höherer Leistung eingebaut. Allgemein bekommen die kleineren Modelle A7 und Q5 (und wohl auch der A6) einen Vierzylinder, die Oberklassemodelle A8 und Q7 einen Sechszylinder. Und auch die Getriebe unterscheiden sich:

 
A7 / Q5
Motor: 2.0 TFSI (R4)
Getriebe: Siebengang-S-tronic
Systemleistung: 270 kW (367 PS)
Systemdrehmoment: 500 Nm
Peakleistung E-Motor: 105 kW
WLTP-Reichweite: > 40 km
Akkukapazität: 14,1 kWh

A8 / Q7
Motor: 3.0 TFSI (V6)
Getriebe: Achtgang-Tiptronic
Systemleistung: 330 / 335 kW (449 / 455 PS)
Systemdrehmoment: 700 Nm
Peakleistung E-Motor: 100 / 94 kW
WLTP-Reichweite: > 40 km
Akkukapazität: 14,1 / 17,3 kWh

Die beiden Topmodelle - der Q7 60 TFSI e und der A8 L 60 TFSI e - haben einen 3.0 TFSI mit 340 PS und 500 Nm unter der Haube. Die Systemleistung beträgt 449 PS im A8 und 456 PS im Q7, das Systemdrehmoment beträgt bei beiden 700 Nm. Als Elektromotor dient eine permanent erregte Synchronmaschine (PSM) mit 350 Nm.

Im Q5 55 TFSI e und A7 Sportback 55 TFSI e arbeitet ein 2.0 TFSI, der 252 PS und 370 Nm abgibt. Das Systemdrehmoment erreicht bereits bei 1.250 1/min sein Maximum von 500 Nm. Der Q5 kommt in 5,3 Sekunden auf 100 km/h und wird bis zu 239 km/h schnell. Beim A7 sind es 5,6 Sekunden und 250 km/h.

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Der Elektromotor leistet rund 100 Kilowatt (136 PS), also so viel wie bei so manchem reinen Elektroauto (zum Beispiel dem Opel Corsa-e). Der Strom für den E-Motor kommt aus einer flüssigkeitsgekühlten Lithium-Ionen-Batterie, die unter dem Gepäckraumboden liegt und mit einer Spannung von 385 Volt arbeitet.

Bei der Veranstaltung sprach Audi nur über die oben genannten PHEVs. Aber weitere Autos sind in Vorbereitung. Vor allem wurde in Genf 2019 bereits ein Plug-in-A6 angekündigt, von dem nun nicht mehr die Rede war, wahrscheinlich kommt er also etwas später.

Auch A3 als PHEV-Variante

Dass der A3 in der neuen Generation wieder eine PHEV-Variante bekommen wird, steht ebenfalls bereits fest, vermutlich bekommt er den Antrieb aus dem Passat GTE (mit dem quer eingebauten 1.4 TFSI).

Der Vorgänger hieß A3 Sportback e-tron, doch nach der neuen Nomenklatur tragen nur noch richtige Elektroautos den Namen e-tron, also wird der Neuling A3 Sportback ... TFSI e heißen. Die Frage ist nur, welche Zahl Audi für die drei Punkte einsetzt. Wenn man von den 218 PS des Passat GTE ausgeht, dann wird dort mindestens eine 40 eingetragen werden müssen, denn der aktuelle A3 Sportback 35 TFSI als Benziner-Topmodell hat nur 150 PS. Also A3 Sportback 40 TFSI e. Marktstart dürfte im Jahr 2020 sein.

Zu einem Plug-in-Antrieb im nächsten RS 4 gibt es bisher nur Gerüchte. Dann würden noch der A5, der Q3 und der Q8 fehlen. Keine PHEV-Varianten wird es im Kleinwagensegment (A1 und Q2) geben. Am Mehrpreis liegt das nicht; laut Audi wären vor allem die Einschränkungen beim Kofferraumvolumen (durch die große Batterie) bei kleinen Modellen zu schmerzhaft.

In Konkurrenz zu Toyota, Kia und Hyundai

Auch die asiatische Konkurrenz hat bisher nur Kompaktmodelle als PHEV vorgestellt, wie den Toyota Prius Plug-in-Hybrid, den Kia Ceed Plug-in , den Kia Niro Plug-in Hybrid oder den Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid. Zusätzlich zu den oben genannten vier Modellen wird es also geben: A3 40 TFSI e und Q7 60 TFSI e.

Eine weitere Feinheit sind die Versionen mit geringerer Leistung. Bei Q5, A7 und Q7 wird es zwei Varianten geben, ein "Komfortmodell" und eine Sportversion mit höherer Systemleistung sowie sportlichen Extras. Das Komfortmodell wird dabei günstiger sein, wie uns der technische Projektleiter für den A7 TFSI e, Nils Anton, sagte.

Wie kommt die geringere Leistung zustande? Wie bei den verschiedenen Leistungsstufen von Benzinern (zum Beispiel eines 2.0 TFSI)? Jawohl, antwortete Anton. Die Hardware wird bei Komfort- und Sportversion identisch sein. Woher kommt dann die geringere Leistung, vom Verbrenner oder vom E-Motor? Von der E-Maschine, so Anton.

Auch bei der Antriebsform gibt es Unterschiede. Alle genannten Plug-in-Hybride haben serienmäßig Allradantrieb, aber die Technik ist unterschiedlich: Die Sechszylindermodelle haben einen permanenten quattro-Antrieb, die Vierzylindermodellen den quattro ultra. Letzterer legt den Akzent auf Sparsamkeit.

Die PHEV-Neuheiten für das Jahr 2019 wurden bereits auf dem Genfer Salon 2019 vorgestellt:

Q5: 55 TFSI e und 50 TFSI e
A6: 55 TFSI e und 50 TFSI e
A7: 55 TFSI e und 50 TFSI e

Hier schaltet sich die Hinterachse nur "situativ und prädiktiv" per Kupplung zu. Der permanente quattro verfügt dagegen über ein rein mechanisch regelndes quattro-Mittendifferenzial, das die Momente schon bei normaler Fahrt im Verhältnis 40:60 verteilt, bei Bedarf gelangt noch mehr Antriebsmoment auf die Achse mit der besseren Traktion.

Bei allen neuen Plug-ins von Audi ist der E-Motor in das Getriebegehäuse integriert und sitzt zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Getriebe. Letztere ist beim Q5 und A7 eine Siebengang-S-tronic, bei den anderen Modellen eine Achtstufen-Automatik.

Die Elektromaschine kann den Antrieb sogar auf Autobahnfahrten alleine übernehmen. Je nach gewähltem Modus schaltet sich der Verbrenner früher oder später zu. Im Efficiency-Modus ist das erst beim Kickdown der Fall, im Modus Drive schon bei 65 Prozent Pedalweg, im Sportmodus schon früher.

E-Maschine übernimmt das Bremsen

Außerdem übernimmt die E-Maschine die meisten Verzögerungen im Alltag: Die maximale Rekuperationsleistung liegt bei stattlichen 80 kW. Bei mittelstarken Bremsvorgängen (ab 0,3 g) wirken E-Maschine und Scheibenbremsen zusammen.

Beim Druck aufs Bremspedal wird immer mit der maximal möglichen Rekuperationsleistung rekuperiert. Anders im Schubbetrieb. Die Schubrekuperation reicht bis etwa 0,1 g Verzögerung und liefert maximal 25 kW, also deutlich weniger als die Bremsrekuperation. Im Schubbetrieb wird auch nicht immer rekuperiert, sondern das Auto wählt auch mal Freilauf Motor aus, wenn das effizienter ist.

Segeln mit deaktiviertem Verbrenner können die neuen PHEV-Modelle bis 180 km/h. Welche Strategie im Schubbetrieb gewählt wird, hängt auch vom gewählten Modus ab: Im Sportmodus des Getriebes wird stets rekuperiert, ansonsten wird das effizientere Verhalten gewählt.

Vibrierendes Gaspedal erinnert an Tempolimit

Um zu entscheiden, ob Freilauf mit abgeschaltetem Motor oder Rekuperation effizienter ist, nutzt Audi den (von konventionell angetriebenen Modellen wie dem A4 bekannten) Prädiktiven Effizienzassistenten (PEA) und die Prädiktive Betriebsstrategie (PBS). Dabei werden einbezogen: der Streckentyp (Landstraße, Autobahn oder Stadt), Kurven, Steigungen und Gefälle, Tempolimits, Staus, Fahrstil.

Liegt zum Beispiel ein Tempolimit voraus, wird der Fahrer mit entsprechenden Anzeigen und einem Vibrieren des Gaspedals daran erinnert, den Fuß vom Gas zu nehmen. Gibt der Fahrer ein Navigationsziel ein, plant die PBS das Antriebs- und Rekuperationsverhalten über die gesamte Strecke. Dabei ist es stets das Ziel, mit nahezu leerer Batterie anzukommen. Denn: Es soll so viel elektrische Energie wie möglich genutzt werden.

Der "Aufstartmodus" (das heißt der Modus, in dem sich das Auto nach dem Systemstart befindet) ist der EV-Modus. Gibt man allerdings eine Route ein, dann wird der Hybridmodus aktiv. Der dritte Modus ist "Hold", mit dem sich der aktuelle Batterieladezustand einfrieren lässt. Die neuen Plug-in-Hybrid-Modelle haben zwei Kühlkreisläufe.

Ladysytem für verschiedene Anschlüsse

Der Hochtemperaturkreislauf ist für die konventionellen Bauteile (Verbrenner und Getriebe) zuständig, während der Niedrigtemperaturkreislauf Batterie, E-Motor und Leistungselektronik kühlt. Der A7 und der Q5 haben zudem eine Wärmepumpe, die die Abwärme der Elektrokomponenten zur Temperierung des Innenraums nutzt. Dabei fallen immerhin 1 bis 3 kW Leistung ab.

Zur Serienausstattung zählt das Ladesystem Kompakt mit Kabel für Haushalts- und Industriesteckdosen sowie einem Bedienteil. Optional liefert Audi eine abschließbare Wandhalterung dazu. An einem 400-Volt-Drehstrom-Anschluss mit 7,4 kW Leistung dauert eine Voll-Ladung der 14,1-kWh-Batterie etwa zweieinhalb Stunden, an einer 230-Volt- Haushaltssteckdose circa sechseinhalb Stunden. Für das Laden unterwegs an öffentlichen Säulen dient ein ebenfalls optionales Mode-3-Kabel mit Typ-2-Stecker.