Südeuropa: Toyota geht in intensiven Testbetrieb

(Motorsport-Total.com) - In der WEC-Saison 2015 wird Toyota voraussichtlich mit den Startnummern 1 und 2 in den Wettbewerb gehen. Das ist ein Teil des Lohns, den sich die Japaner im vergangenen Jahr mit dem Gewinn der Langstrecken-Weltmeisterschaft verdient haben. Man will sich bei TMG in Köln jedoch keinesfalls auf den Lorbeeren ausruhen. Der 2014 so erfolgreiche TS040 wird in vielen Bereichen weiterentwickelt. Das Rollout der neuen Version des LMP1-Hybridautos soll in wenigen Tagen in Le Castellet stattfinden.

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Toyota hatte 2014 einen Vorsprung gegenüber Porsche und Audi Zoom

"Das Rollout unseres neuen Autos wird später sein als jenes der anderen", sagt TMG-Technikchef Pascal Vasselon. "Wir sind spät dran. Das liegt aber daran, dass unser Fahrplan von vornherein auf eine späte Entwicklung ausgelegt war. Wir wollten die Entwicklungen am 2014er-Auto für Le Mans zunächst abschließen, erst danach mit dem nächsten Auto beginnen. Unser Fahrplan ist im Vergleich zur Konkurrenz halt nach hinten verschoben. Innerhalb unseres Fahrplans sind wir aber voll auf Kurs."

Nach den ersten Shakedown-Runden in Südfrankreich nimmt Toyota ein umfassendes Testprogramm auf. Vom 28. bis 30. Januar hat man die Strecke im spanischen Aragon gebucht, zwischen dem 16. und 18. Februar wird man an der portugiesischen Algarve unterwegs sein. Porsche testet unterdessen mit dem neuen Auto in wärmeren Gefilden. Die Mannschaft aus Weissach geht in Abu Dhabi (18.-22. Januar) und Bahrain (08.-12. Februar) auf die Bahn, Audi hat Probeläufe in Aragon (31.01.-03.02.) und Sebring (2.-6. März).

Toyota immer mit zwei Autos im Testbetrieb

Der große Unterschied: Toyota hat bei beiden geplanten Testfahrten jeweils eine Nachtsession angemeldet, außerdem schickt man im Gegensatz zu den Mitbewerbern immer gleich zwei Fahrzeuge in den Probebetrieb. "Das neue Auto ist eine Evolution des vorherigen", verrät Vasselon noch keine Details. "Es gibt keine tiefgreifenden Konzeptänderungen. Wir wollen in allen Bereichen etwas besser werden. Die guten Sachen bleiben, die weniger guten werden verbessert."

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Wenig Ruhe: Stephane Sarrazin und Alexander Wurz sind bei Tests gefragt Zoom

Die Japaner sind sich der Tatsache bewusst, dass Audi und Porsche womöglich erhebliche Fortschritte bringen könnten. Dennoch will man keine gewaltigen Schritte machen - in keinem Bereich. "Das Auto wird wieder TS040 heißen, wir bleiben weiterhin bei Superkondensatoren", sagt Vasselon. "Natürlich haben wir einen Wechsel zu Batterien im Blick, aber wir machen diesen Schritt erst dann, wenn wir zu hundert Prozent sicher sind, dass die Vorteile deutlich sein werden."

"Wir dürfen maximal zwei Systeme verwenden und halten unsere bei den aktuellen Grundlagen mit unserem Motor für die effizientesten. Unsere KERS sind vielleicht etwas schwerer, bringen aber unter dem Strich am meisten", schildert der Franzose die Vorteile der bisherigen Toyota-Lösung. "Wenn du die Abgasenergie zurückgewinnen willst, dann leidet darunter immer etwas die Leistung des Motors."

Abgasenergie-Rückgewinnung stört Motorenbetrieb

"Ich bin mir sicher, dass sich Audi gegen den Einsatz eines solchen Systems entschieden hat, weil es sich zu negativ auf die Effizienz ihres Dieselmotors ausgewirkt hätte", meint Vasselon. "Porsche ist dabei geblieben, weil sie offenbar eine Lösung gefunden haben, sodass der negative Einfluss auf den Betrieb des Benziners nicht allzu groß ist. Das hängt sehr direkt mit dem Konzept des Verbrennungsmotors zusammen."

Toyota und Porsche befinden sich offenbar beide kurz vor dem Schritt in die höchste Hybridklasse. "Das Ziel 8MJ-Klasse haben alle", meint der TMG-Technikchef. "Die Entscheidung darüber ist komplizierter als man es von außen betrachtet meinen könnte. Es ist einfach so: Man entscheidet sich für ein gewisses System. Dann schaut man sich an, was dieses System realisieren kann. Wenn man bei Tests herausfindet, dass das System für beispielsweise 6,8 Megajoule gut ist, dann bleibt man lieber in der 6MJ-Klasse."

"Wir haben unsere Technikspezifikation festgelegt und analysieren die Leistungsfähigkeit anhand von Simulationen. Aber man muss es auch auf der Strecke testen", will sich Vasselon noch nicht auf den Sprung in die 8MJ-Klasse festlegen. Der Unterschied zwischen Simulation und Realität ist womöglich zu groß. "Wir werden die Entscheidung über die Hybridklasse erst nach einigen Testfahrten treffen können. Vorher kann man das nicht entscheiden."

Auch 2015: Le-Mans-Erfolg steht über allem anderen

Einer der wichtigsten Faktoren auf dem Weg zu mehr Hybridpower ist das Fahrzeuggewicht. Was ist auf Grundlage des vorhandenen Spielraumes möglich und sinnvoll? Bei Porsche hat man eine endgültige Entscheidung zwar noch nicht kommuniziert, aber die Weissacher darf man mit großer Wahrscheinlichkeit in der 8MJ-Klasse erwarten. "Das Hybridkonzept von Porsche hat einen Vorteil unserem gegenüber. Sie können quasi mehr Energie transportieren", sagt Vasselon.

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Vom bisherigen Toyota-Konzept überzeugt: TMG-Technikchef Pascal Vasselon Zoom

"Wenn es also auf einer Strecke Bereiche gibt, wo ein großer Boost gefragt ist, dann sind sie sehr gut. Das war in Spa so. In Le Mans hingegen, wo man an sieben Stellen einen dosierten Boost braucht, hatte Porsche keinen wirklichen Vorteil", erklärt der Franzose. Genau jene Auswirkungen seien ein spannendes Element der aktuellen Regularien. Die jeweiligen Vor- und Nachteile könnten in der WEC-Saison 2015 sogar noch deutlicher zutage treten.

"Man entwickelt immer zwei Pakete, aber jenes für Le Mans steht dabei eindeutig im Vordergrund. Da stecken wir die meiste Arbeit hinein. Das werden die anderen Hersteller nicht anders machen", fasst Vasselon den Weg zum neuen Auto zusammen. "Wir bauen also ein Basisfahrzeug für optimale Performance in Le Mans, das wir dann anschließend für die Eigenheiten der anderen WEC-Strecken möglichst gut modifizieren. Da wird es in der Herangehensweise keine Änderungen geben."