Nur 3,2 Liter: Warum der V8-Motor des Genesis GMR-001 so klein ist

(Motorsport-Total.com) - Für die Saison 2026 in der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) und 2027 in der IMSA SportsCar Championship hat Genesis Motorsports Racing (GMR) die Eckdaten seines Hypercar-Projekts festgelegt. Der LMDh-Bolide GMR-001 wird als Herzstück über ein Twin-Turbo-V8-Aggregat mit 3,2 Litern Hubraum verfügen.

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Genesis wird ab 2026 mit dem GMR-001 Hypercar in der WEC starten Zoom

Damit geht der Hyundai-Konzern einen ähnlichen Weg wie Porsche, BMW und Cadillac, die ebenfalls V8-Motoren in ihren LMDh-Boliden verbaut haben, die jedoch größer sind. Dabei wäre eigentlich eine V6-Konfiguration, wie sie bei Hypercars nach LMH-Regularien (Toyota GR010 Hybrid, Ferrari 499P, Peugeot 9X8) sowie dem LMDh-Boliden Acura ARX-06 zum Einsatz kommt, aus Ingenieurssicht favorisiert worden.

Warum sich Genesis Magma Racing ausgerechnet für dieses Motorenkonzept entschied, erläutert Francois-Xavier "FX" Demaison, technischer Direktor von Hyundai Motorsport und nicht zu verwechseln mit dem gleichnamigen Schauspieler, im Gespräch mit Daily Sportscar.

Entscheidung für den V8: Zeitdruck als Hauptfaktor

Laut Demaison war der wichtigste Grund für die Wahl eines V8 mit einem Hubraum von 3,2 Litern die knappe Entwicklungszeit. "Es gab mehrere Optionen, aber nur diese passte in den Zeitplan", erklärt er. "Wir hatten keine Zeit für mehrere Entwicklungszyklen und mussten den Prozess so kurz wie möglich halten."

Der Motor basiert auf dem 1,6-Liter-Reihenvierzylinder, die Hyundai im Rallye-WM-Programm (WRC) verwendet. Um die geforderten 500 Kilowatt (680 PS) Leistung zu erreichen, entschied sich das Team, quasi zwei WRC-Motoren zusammenzusetzen.

Das Ergebnis ist ein vergleichsweise kleiner V8 mit einem Hubraum von 3,2 Litern. Eine kleinere V6-Variante, die wie bei Acura 2,4 Liter groß gewesen wäre, wurde wegen zu vieler technischer Unsicherheiten und des Homologationsrisikos verworfen. Ist ein Hypercar erst einmal homologiert, darf Entwicklung nur noch in sehr geringem Maße betrieben werden.

Die Wahl eines Twin-Turbo-Set-ups war ebenfalls eine logische Entscheidung. "Mit zwei Turboladern ist die Fahrbarkeit besser und der Schwerpunkt liegt günstiger. Außerdem bleibt im Notfall immer noch einer übrig, um das Rennen zu beenden", so Demaison.

Um die Entwicklung zu beschleunigen, setzt Genesis auf bewährte Komponenten aus dem WRC-Programm. "Teile wie der Ventiltrieb, die Kolben und Pleuel werden 1:1 übernommen", erklärt der Franzose. "Die Zylinderköpfe müssen wir neu entwickeln, aber wir wollen die Anzahl neuer Teile minimieren, damit der Motor rechtzeitig bereit ist."

Vorteile durch den LMDh-Hybridstandard

Der Hyundai-Konzern ist ein Spätstarter auf der großen Hypercar-Party. Die meisten Hersteller, die auf den Zug aufgesprungen sind, taten dies bereits in den Jahren 2023 und 2024. Hyundai wird also mit einem Erfahrungsrückstand mit den standardisierten LMDh-Komponenten (Chassis, Antriebsstrang) starten.

Darin sieht der koreanische Konzern aber eher Vorteile. Genesis kann so von den Erfahrungen der anderen LMDh-Hersteller vor allem mit dem standardisierten Bosch-Hybridsystem profitieren. "Das ist auf jeden Fall positiv. Man kann sehen, was die anderen gemacht haben, und aus deren Erfahrung lernen", sagt Demaison.

Das Hybridsystem machte anfänglich vor allem Porsche große Sorgen. Vibrationen sorgten für Schäden, die Porsche - und auch BMW - zwischenzeitlich über eine andere Kurbelwelle nachdenken ließen. Mittlerweile hat Bosch die Hybrideinheit jedoch selbst so zuverlässig gemacht, dass diese Änderungen vom Tisch sind.

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Der Hyundai-Konzern wagt sich erstmals nach Le Mans Zoom

Während Demaison die mechanische Integration des Hybridsystems als "relativ einfach" beschreibt, liegt die größere Herausforderung in der Software. "Die Mischung aus elektrischer und Verbrennerleistung ist für die Software ein komplexes Thema. Aber da wir uns darauf konzentrieren können, ist es weniger problematisch", sagt er.

Know-how aus der WRC für die Hybridintegration

Die Kombination des Hybridantriebs mit dem Verbrenner ist für Genesis jedoch kein Neuland. "Wir starten bei der Software nicht bei null", betont Demaison. "Hyundai Motorsport hat in der WRC bereits Erfahrungen mit der Integration von Hybridantrieben gesammelt. Die Begrenzung des Drehmoments [in der vorgegebenen Leistungskurve] ist ein neuer Aspekt, aber der Rest sind bekannte Parameter."

Mit dem Twin-Turbo-V8 und dem standardisierten Hybridsystem hat Genesis also eine konservative, aber pragmatische Wahl getroffen, um den engen Zeitplan einzuhalten. Die Nutzung vorhandener Technologien und die Erfahrung aus der WRC sollen sicherstellen, dass der GMR-001 rechtzeitig und zuverlässig an den Start gehen kann. Ob das gelingt, wird die Zeit zeigen.