LMH-LMDh-Konvergenz: Keine Chance mehr für BoP-Spielchen?

(Motorsport-Total.com) - Wie wird es in einer BoP-basierten Klasse mit dem Le Mans-Sieg werden? Diese Frage stellen sich viele Fans vor der Jubiläumsauflage anlässlich des 100. Geburtstags des Langstreckenklassikers (FAQ 24h Le Mans). Obwohl das Hypercar-Reglement bereits seit zwei Jahren in Kraft ist, wird es 2023 erstmals zu einem großen Kampf zwischen zahlreichen namhaften Herstellern kommen.

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In Sebring treffen die LMDh-Boliden erstmals auf die LMHs Zoom

Hinzu kommt, dass mit LMH und LMDh (Alle Abkürzungen im Langstrecken-ABC erklärt!) zwei Philosophien unter einen Hut gebracht werden müssen. Dennoch sind sich die Verantwortlichen der Hypercar-Hersteller einig, dass es sich um das fairste Reglement handelt, das die Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) je gesehen hat.

"Ich würde sagen, es ist bei weitem die am besten regulierte und transparenteste Situation, die wir je hatten, seit ich dabei bin", sagt Laura Wontrop Klauser, Motorsportchefin bei General Motors.

"Im Moment geht es für alle darum, die Hardware und die Integration des Hybridsystems richtig hinzubekommen. Weil das Reglement so eng gefasst ist, wissen wir, wohin die Reise geht. Dann geht es nur noch darum, dass alle Teile des Autos dafür sorgen müssen, dass wir da sind, wo wir sein sollen."

Die Teams der LMDh müssen eine Systemintegration verschiedener Komponenten betreiben: Das Chassis kommt extern von den vier LMP2-Herstellern (Oreca, Ligier, Multimatic und Dallara). Das Hybridmodul kommt von Bosch, das Getriebe von Xtrac. Die Hersteller steuern den Verbrennungsmotor und die Karosserieteile bei.

Auf der anderen Seite stehen die LMH-Hersteller, bei denen das Fahrzeug aus einem Guss ist. Die Aufgaben sind die Gleichen, nur dass alle Komponenten selbst entwickelt werden. Außerdem ist der Hybrid deutlich leistungsstärker als bei LMDh-Fahrzeugen, was aber keinen Unterschied macht, da die Systemleistung für jede Drehzahlsituation genau vorgegeben ist.

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Platzhirsch Toyota erwartet keine böse BoP-Überraschung Zoom

Auch Rob Leupen, Chef von Toyota Gazoo Racing Europe, glaubt an einen fairen Wettbewerb zwischen den beiden Konzepten: "Ich würde dem zustimmen, was Laura gesagt hat. Ich glaube nicht, dass wir viel mehr tun können."

"Wir waren auch ziemlich zuversichtlich, dass wir, falls etwas schiefgehen oder wir etwas verpassen sollten, das schnell in den Griff bekommen können. Unser Gefühl ist, dass wir in eine sehr ausgeglichene Saison mit einem sehr gut ausbalancierten System gehen."

Glickenhaus hat Zweifel

Jonathan "JD" Diuguid, Chef von Porsche Penske Motorsport, ergänzt: "Laura und Rob haben bereits erwähnt, dass das Reglement das Ergebnis großer Investitionen, Verantwortung und vieler Diskussionen ist. Hersteller und Teams waren in den Prozess ebenso involviert wie IMSA, ACO und FIA."

"Wie gesagt, das Fenster ist sehr schmal. Und da so viele Parteien mit am Tisch saßen, bin ich sicher, dass die Meisterschaften genau das umsetzen werden, woran wir alle glauben."

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Glickenhaus ist in der IMSA bisher nicht startberechtigt Zoom

Nur James "Jim" Glickenhaus hat seine Zweifel: "Bisher ist die Konvergenz eine Einbahnstraße. Die LMDhs dürfen in der WEC und in Le Mans starten, aber bisher fahren keine LMHs in der IMSA." Die IMSA hat angekündigt, ab 2024 Le-Mans-Hypercars zuzulassen, allerdings nur von Herstellern, die mindestens 2.500 Fahrzeuge pro Jahr verkaufen.

Damit ist Glickenhaus ausgeschlossen, was ihn schon länger auf die Palme bringt: "Das Einzige, was ich [IMSA-Chef] John Doonan und [ACO-Präsident] Pierre [Fillon] in unserem Telefonat gesagt habe, ist, dass die Fans erst an eine Konvergenz glauben werden, wenn ein LMDh Le Mans und ein LMH Daytona gewinnt".

"Bis dahin wird es keine Konvergenz geben. Beide stimmen mir zu. Aber dann sagt Doonan, dass wir nicht in der IMSA starten können. Also seht selbst..."