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Audi R18 mit FRIC-System und neuer Aerodynamik

Audi bedient sich bei der Entwicklung des neuen R18 einer Idee aus der Formel 1: Verlinktes Fahrwerk sorgt für aerodynamische Stabilität, Front bringt Fortschritte

(Motorsport-Total.com) - Die amtierenden Le-Mans-Sieger von Audi wollen in der neuen Saison der Langstrecken-Weltmeisterschaft (WEC) nicht nur an der Sarthe einen weiteren Pokal einfahren, sondern auch den WM-Titel zurück nach Ingolstadt holen. Um diese Ansprüche erfüllen zu können, wurde der R18 e-tron quattro zu diesem Jahr erheblich überarbeitet. Man steigt in die 4MJ-Hybridklasse auf und hat vor allem im aerodynamischen Bereich intensive Arbeit geleistet, um im Wettbewerb gegen Porsche und Toyota glänzen zu können.

Audi R18 Front

Die Lufteinlässe an der Front fallen am Audi R18 e-tron quattro sehr groß aus Zoom

Der neueste Clou im R18 ist eine sogenannte "linked suspension", die aus der Formel 1 unter dem Namen "FRIC" bekannt ist. Dabei werden die hinteren und die vorderen Dämpfereinheiten miteinander verknüpft, um somit eine erheblich stabilere Bodenfreiheit zu realisieren. Vor allem die beim Bremsen auftretenden Nickbewegungen werden durch ein solches System minimiert. Die Besonderheit am Audi-FRIC: Es lässt sich kurzfristig ein- und ausbauen.

"Es kann Strecken geben, wo man besser ohne das System fährt. Das liegt daran, dass diese 'linked suspension' auch Einfluss auf die Vertikaldynamik hat. Kräfte werden sozusagen von der Hinterachse an die Vorderachse weitergeleitet. Unter gewissen Umständen kann das dazu führen, dass das Fahrwerk insgesamt verhärtet wird", erklärt Audi-Technikchef Jörg Zander im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com'. Man wird das System voraussichtlich nur auf ausgewählten Strecken des WEC-Kalenders einsetzen.

In Sebring bringt FRIC nicht viel

"Auf Strecken mit vielen Bodenwellen oder wo man viel über Randsteine räubern muss, da kann es passieren, dass dieses System dazu beträgt, dass stärkere Schläge ins Fahrzeug eingeleitet werden. Fahrdynamisch ist das natürlich von Nachteil", so Zander. Der erfahrene Ingenieur, der seit Januar die technische Verantwortung am neuen Entwicklungsstandort Neuburg/Donau trägt, sieht aber gleichermaßen große Vorteile eines FRICs.

Jörg Zander

Ex-Formel-1-Mann Jörg Zander trägt nun die technische Verantwortung bei Audi Zoom

"Aus aerodynamischer Sicht ist es immer gut, wenn ich die Plattform stabilisiere - sprich: Bodenfreiheit an Vorder- und Hinterachse optimiert", so der gebürtige Rheinländer, der viel Formel-1-Erfahrung mitbringt. "Wir haben in Sebring unsere Erfahrungen gemacht. Dort ist es sehr uneben. In Silverstone wird erfahrungsgemäß heftig über Randsteine gefahren. Wir müssen es uns anschauen. Das System hat unter anderem auch Auswirkungen auf die Radrotations-Dynamik, denn es bleiben beim Anbremsen eher mal die Räder stehen. Es sind komplexe Zusammenhänge."

"In Aragon war es sehr gut, weil die Strecke sehr eben ist", bestätigt Andre Lotterer. "In Sebring haben wir mit den Einstellungen herumgespielt. Da war das Auto phasenweise extrem hart. Das war auf den dortigen Bodenwellen nicht ganz so komfortabel. Wir lernen das System noch kennen. Es hat auf jeden Fall Potenzial, denn mit dieser 'linked suspension' haben wir ganz andere Möglichkeiten, damit kommen wir in ganz andere Fenster."

Mehr Stabilität in engen Ecken

"Es hilft uns", meint auch Teamkollege Marcel Fässler. "Das Auto ist nicht mehr so 'pitch sensitive' auf der Vorderachse, nicht mehr so giftig beim Einlenken, aber trotzdem sehr präzise und agil. Wir verlieren nun weniger Rundenzeit in langsamen Bereichen." Genau diese Vorteile in den nicht ganz so schnellen Kurven hat Audi gesucht. Im Vorjahr hatte es in solchen Ecken oftmals Probleme gegeben.

"Wir hatten in langsamen Bereichen 2014 manchmal ein lästiges Untersteuern, aber in schnellen Ecken war der R18 auch im vergangenen Jahr schon sehr gut. Die Balance ist nun über alle Varianten von Kurven besser geworden", freut sich Fässler über die verbesserten Fahreigenschaften des neuen R18. "Man kann nun aggressiver herangehen, weil man nicht mehr diese Kompromisse für langsame Ecken eingehen muss."


Fotos: Präsentation des Audi R18 2015


Neben der verknüpften Aufhängung hat Audi am aerodynamischen Konzept gefeilt. Die Neuerungen sind vor allem an der Front sehr deutlich zu sehen, wo nun unterhalb der Scheinwerfer auf beiden Seiten große Lufteinlässe integriert wurden. "Mit dieser Luft wird einerseits die Bremskühlung realisiert, auf der anderen Seite wird dieser Luftstrom verwendet, um die turbulente Luft um den Reifen ein Stück weit aufzunehmen und zu beruhigen", sagt Zander.


Fotostrecke: Vergleich: Audi R18 2015 vs. Audi R18 2014

"Man schafft einen Massenstrom und versucht, die unruhige Luft über die Leitbleche abzuführen. Mit einer sogenannten Drallentnahme führt man diese Luft dann dem Unterboden zu", so der Technikchef. Die Luft, die unter dem Fahrzeug hindurchströmt, wird am Heck in Anpressdruck umgesetzt. "Das führt dazu, dass man diese Luftmenge - oder besser Energie - hinten im Diffusor nutzt, um mehr Abtrieb zu erzeugen. Es stand also Abtriebszunahme im Vordergrund bei gleichzeitiger Minderung des Luftwiderstandes. Das schlägt sich immer in zusätzlicher Performance nieder."

Senkrecht im Wind, dennoch weniger Widerstand?

Eine Verringerung des Luftwiderstandes hat Audi unter anderem auch damit erzielt, dass man die vorderen Kanten der vorderen Radkästen nun steiler gestaltet hat - eine Lösung, wie sie Toyota schon länger nutzt. Ein fast senkrecht stehendes Bauteil steht voll im Wind und erzeugt dennoch geringeren Luftwiderstand? "Das ist wahrscheinlich für einen Laien, der sich das einfach nur anschaut, etwas schwierig nachvollziehbar", schmunzelt Zander.

Audi R18 Heck

Die Abgase gelangen nun erst am hintersten Ende des R18 an die Luft Zoom

"Es geht dabei viel mehr um die Turbulenz, die durch das Bauteil erzeugt wird. Der Effekt dieser Turbulenz ist viel erheblicher als die Auswirkungen des Teiles im Wind selbst", erklärt Audi-LMP1-Leiter Chris Reinke. Zander konkretisiert: "Wenn die vordere Kante des Kotflügels in einem schrägen Winkel steht und die Luft horizontal darauf trifft, dann wird dieser Wind wegen des Winkels nach oben transportiert. Dort entsteht eine Art senkrechter Turbulenz. Diese Verwirbelung steht somit zusätzlich im Wind und erzeugt Luftwiderstand."

"Wenn man eine senkrechte Vorderkante des Kotflügels nimmt, dann wird die horizontal auftreffende Luft besser seitlich herumgeleitet. Der Luftwiderstand ist tatsächlich geringer", so der 51-Jährige aus Ratingen. Was der Bauch des Laien womöglich signalisiert, kann der Techniker schnell entkräften. "Wenn man das Fahrzeug von vorne mal projizieren würde, dann würde man feststellen, dass die Frontfläche weiterhin identisch ist."

Am Heck des R18 gibt es ebenfalls deutlich sichtbare Veränderungen. Am auffälligsten ist die neue Lage der Endrohre, die bislang recht weit vorne auf beiden Seiten der Finne austraten. Am neuen R18 liegen die Abgasauslässe tief im Heck und weiter von der Mittelachse entfernt. "Natürlich hat das Volumen, das hinten über den Auspuff herausgeht, einen Einfluss auf die Aerodynamik. Das versucht man natürlich zu nutzen - ganz klar", gibt Zander nette Nebeneffekte der neuen Anordnung zu.

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