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  • 10.12.2017 16:54

Williams FW14B: Die Innovationen von Mansells Rekordbrecher

Aktive Aufhängung, Traktionskontrolle und Co.: Ex-Technikchef Patrick Head erklärt, was den Williams FW14B in der Saison 1992 zu einer echten Waffe machte

(Motorsport-Total.com) - Nigel Mansell und der Williams FW14B haben 1992 eine der dominantesten Saisons in der Formel-1-Geschichte abgeliefert. Technikchef Patrick Head erklärt, warum das Auto so beeindruckend war. Mansell gewann neun von 16 Rennen und sicherte sich den Fahrertitel bereits fünf Rennen vor Ende. Gleichzeitig dominierte Williams die Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Patrick Head, 1992 Williams-Technikchef, entwarf das Auto zusammen mit Adrian Newey. Er erklärt die Stärken eines der erfolgreichsten Autos des Teams.

Nigel Mansell

Nigel Mansell gewann im FW14B überlegen den WM-Titel 1992

Halbautomatisches Getriebe
"Damit sind wir 1991 zum ersten Mal gefahren. Aber es war am Anfang noch nicht zuverlässig und hat uns eine Menge Punkte gekostet. Aber nachdem wir diese Probleme einmal gelöst hatten, war es ein großer Vorteil, denn Du konntest vier- oder fünfmal schneller den Gang wechseln. Außerdem hielt es den Motor davon ab, zu überdrehen."

Evolution statt Revolution
"Der Hauptunterschied zwischen dem FW14 (von 1991; Anm. d. Red.) und dem FW14B war die aktive Aufhängung. Rückblickend betrachtet ist das ziemlich beeindruckend."

"2011 verwendeten wir in der ganzen Saison zwölf verschiedene Modelle des Frontflügels. Am FW14 waren die aerodynamischen Modifikationen dagegen minimal. Es war von Anfang an ein gutes Auto. Durch Adrians Einfluss war die Geometrie denen der Leyton-House-Autos ähnlich."

"Das System der Traktionskontrolle ähnelte dem, was wir auch zehn Jahre später verwenden würden. Allerdings war es nicht so ausgeklügelt. Zu Beginn war die Software noch relativ einfach. Man gewann ohne viel Aufwand etwas Zeit, und im Nassen war es ein großer Vorteil."

"Es kostete viel Zeit, wenn der Fahrer die Leistung des Motors selbst modulierte. Die automatischen Kontrollsysteme konnten das etwas besser als der Pilot."

"Die aktive Aufhängung hatte zwar ein vorausschauendes Element, aber sie war im Wesentlichen responsiv. Das bedeutet, dass man bei der Wanksteifigkeit nicht das gleiche Gefühl wie in Standardautos hatte."

"Am Kurveneingang gab es eine kurze Phase, in der sich das Auto etwas instabil anfühlte. Aber dann stabilisierte es sich. Nigel realisierte, dass er jenseits dieser paar Zehntelsekunden mehr Grip haben würde. Riccardo Patrese (Mansells Teamkollege) wollte hingegen immer mehr Gefühl haben."

Riccardo Patrese, Nigel Mansell, Gerhard Berger, Mika Häkkinen, Jean Alesi

Ein gewohntes Bild 1992: Die beiden Williams-Piloten an der Spitze des Feldes

"Er war auf jeden Fall sehr gut und besser als der Honda im McLaren. Der Honda hatte zwar mindestens die gleiche Leistung - wenn nicht mehr -, aber er war sehr schwer."

"Auch wenn der Renault viel schwerer war als die Motoren, die danach kommen sollten (der RS4 wurde in Ungarn mit einem Gewicht von knapp 140 Kilogramm eingeführt), war er der beste Rennmotor, wenn man sich die Kombination aus Leistung, Gewicht, Verbrauch, Installation und so weiter anschaut. Außerdem war er extrem zuverlässig."

Aktive Aufhängung
"Die aktive Aufhängung hatten wir bereits seit 1985 entwickelt. Es begann damit, dass AP auf uns zukam. Sie entwickelten damals ein System für Straßenautos, aber sie hatten sich entschieden, nicht mehr damit weiterzumachen. Anstatt es zu begraben, nahmen sie Kontakt mit uns auf, denn zu der Zeit verwendeten wir Bremsen von AP."


"Zunächst war sie komplett mechanisch. Aber wir brauchten sie in digitaler Form, damit wir sie elektronisch kontrollieren konnten. Es ging einfach darum, vorne und hinten die richtige Fahrhöhe zu haben."

"Je weiter das Programm entwickelt wurde, desto ausgeklügelter wurde die Kontrolle. Wir konnten die Einstellung des Autos auf der Strecke verändern. Wenn der Fahrer sich über Untersteuern hier oder Übersteuern da beschwerte, konnten wir das Problem lösen."

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