Techniker-PK: Montreal, 2013 & Restart-Regeln

(Motorsport-Total.com) - Man konnte nicht übersehen, dass anstelle der Teamchefs diesmal die Techniker am Wort waren, denn in der FIA-Pressekonferenz am Freitag ging es nicht um die leidige Bahrain-Affäre, sondern vielmehr um das Rennwochenende in Montreal und einige andere Themen, die derzeit brisant sind. Die Talkrunde bestand aus Andrew Green (Technischer Direktor Force India), Paddy Lowe (Technischer Direktor McLaren), Sam Michael (Technischer Direktor Williams), Eric Boullier (Teamchef Renault) und Pat Fry (Technischer Direktor Ferrari).

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FIA-PK: Vier Technikchefs und ein Teamchef im Medienzentrum in Montreal

Frage: "Andrew, Force India war auf Low-Downforce-Strecken immer stark. Dies ist eine Low-Downforce-Strecke und es scheint tatsächlich wieder der Fall zu sein, nicht wahr? Ihr wart heute ziemlich schnell."

Andrew Green: "Es scheint so, als würde uns die Strecke liegen, das stimmt - wenig Anpressdruck, wenig Luftwiderstand, wenn man so will. Das Auto scheint mit Low-Downforce-Setups gut zu funktionieren. Wir verfolgen das nicht aktiv. Wir möchten eigentlich ein ausgeglicheneres Auto haben, denn auf High-Downforce-Strecken haben wir ein wenig zu kämpfen - von solchen kommen wir gerade her. Aber es ist schön, hier ein bisschen konkurrenzfähiger zu sein."

Team nimmt Sutil in Schutz

Frage: "Ihr seid heute mit drei Fahrern gefahren. Glaubst du, dass es zum Unfall beigetragen hat, dass Adrian Sutil am Vormittag nicht fahren durfte?"

Green: "Glaube ich nicht. Adrian kennt diese Strecke wirklich gut. Es war einfach Pech, dass er ausgangs Kurve sieben Untersteuern hatte. Als er auf den schmutzigen Teil kam, krachte er in die Mauer. Schade, denn deswegen konnte er die Session nicht zu Ende fahren. Ich bin mir sicher, dass er sonst auch so gut gewesen wäre wie Paul. Ich glaube aber nicht, dass es eine große Sache für ihn war, heute Morgen nicht zu fahren."

Frage: "Paul di Resta hat auf einer Strecke, die er nicht kennt, außergewöhnliche Arbeit geleistet, nicht wahr?"

Green: "Ja, schon wieder. Er stellt sich schnell ein. Er braucht nur eine Handvoll Runden, um auf Speed zu kommen. Ziemlich beeindruckend."

Frage: "Paddy, was für ein Low-Downforce-Setup habt ihr? Habt ihr ein eigenes Low-Downforce-Paket? Ist es genauso extrem wie in der Vergangenheit?"

Paddy Lowe: "Nichts Besonderes, nichts, was wir nicht auch in der Vergangenheit gemacht haben. Die Regeln zwingen uns in ein immer engeres Korsett, sodass die Unterschiede zwischen einer High-Downforce-Strecke wie Monaco und einer Low-Downforce-Strecke wie Kanada immer kleiner werden. Das trifft auf uns zu."

Frage: "Trägt DRS auch dazu bei?"

Lowe: "Gar nicht so enorm, glaube ich. Für das Rennen rechnet man DRS nicht als Routineelement ein, daher ist DRS für die Rennperformance kein Faktor."

Frage: "Gehen wir näher auf DRS ein. Hier gibt es ja zwei DRS-Zonen. Wie siehst du das hinsichtlich der Fahrer? Werden sie nur in der zweiten Zone überholen oder auch in der ersten?"

Lowe: "Die erste Zone ist länger als die zweite und wäre sowieso eine natürliche Überholpassage. Ich glaube, wir müssen abwarten, wie es sich am Sonntag entwickelt. Wenn du überholst, was normalerweise in der ersten Zone möglich sein sollte, dann bringt dir DRS auch in der zweiten Zone einen Vorteil, um einen Vorsprung auf denjenigen herauszufahren, den du gerade überholt hast - was vielleicht nicht der angestrebte Ausgang ist."

Zweite DRS-Zone, zweite Chance?

"Das könnte einen Konter verhindern, wenn der Vordermann einmal den Ausgang aus der Zielschikane vermasselt. Aber wenn du das Überholmanöver in der ersten Zone nicht hinbekommst und nur nahe dran bist, dann kannst du es in der zweiten Zone noch einmal probieren. Wir werden sehen. Es ist das erste Mal, ein interessantes Experiment."

Frage: "McLaren und Ferrari haben den Kanada-Grand-Prix je elfmal gewonnen. Wie schätzt du die Chancen ein, diesmal den zwölften Sieg zu feiern?"

Lowe: "Das ist natürlich unser Wunsch. Wir hatten in Monaco eine gute Chance und hätten dort beinahe gewonnen. Wenn wir das hier nachholen könnten, wäre das fantastisch. Das wären die Punkte, die wir für das zweite Saisondrittel brauchen, um eine Serie mit ein paar McLaren- statt Red-Bull-Siegen zu starten. Aber angesichts des heutigen Kräfteverhältnisses ist offensichtlich, dass auch andere Teams schnell aussehen. Es könnte sehr eng werden, also wird es auf jeden Fall ein interessantes Rennen. Aber ja, wir wollen es gewinnen."

Frage: "Sam, bei euch scheint sich das Blatt zu wenden. Ihr hattet einen vermurksten Saisonbeginn. Ist das Gefühl richtig, dass es langsam besser wird?"

Sam Michael: "Ja. In den letzten drei oder vier Rennen haben wir begonnen, uns besser zu qualifizieren. Wir haben immer noch erst zwei Punkte, aber seit den ersten Rennen ist uns definitiv eine Wende gelungen. Wir bekommen viele neue Teile ans Auto, die wir schon früher hätten haben sollen, aber aus verschiedenen Gründen fiel es uns schwer, sie ans Auto zu schrauben und zum Funktionieren zu bringen."

"Aber im letzten Rennen haben wir einige gute Schritte gemacht und heute in Kanada einen weiteren guten Schritt, was das Design dieser Teile und ihr Funktionieren angeht. Ich bin ziemlich guter Dinge, dass wir morgen einen weiteren guten Schritt machen werden. Das ist gut, denn das gibt dem Windkanal Richtung und es verbessert den Fokus in der Fabrik. Im Moment stimmt die Richtung. Für die nächsten Rennen kommen weitere neue Teile, an denen gerade gearbeitet wird - vor allem der Diffusor und der Frontflügel, die wichtigsten Elemente am Auto. Es ist ermutigend, diese Wende zu sehen und alles zu verstehen und viel dabei zu lernen."

Frage: "Wie viele dieser neuen Teile haben speziell mit dieser Low-Downforce-Strecke zu tun?"

Michael: "Gar keine. Wir haben einen Heckflügel mit weniger Luftwiderstand, aber wir wissen noch nicht, ob wir den auch im Rennen fahren werden. Ich denke, es geht uns wie allen anderen, dass man in Montreal viel mehr Anpressdruck fährt als früher."

Mehr Anpressdruck dank DRS

"Aus unserer Sicht wirkt sich DRS schon aus, denn in der Vergangenheit fuhren wir eine Flügelstellung, mit der wir sieben, acht km/h schneller waren als für die optimale Rundenzeit ideal, um überholen zu können und nicht überholt zu werden. Das hat Rundenzeit gekostet. Jetzt tun wir das nicht mehr, was uns zu einem Satz Flügel gedrängt hat. Montreal stellt da keine Ausnahme dar, aber wir haben unsere finale Entscheidung noch nicht getroffen."

Frage: "Wie steht es um deine persönlichen Pläne?"

Michael: "Gut. Kurzfristig gilt meine Aufmerksamkeit ehrlich gesagt Williams, schon die ganzen letzten Monate. So ist das."

Frage: "Das macht sich auch auf dem Lebenslauf gut."

Michael: "Wie gesagt: Meine Aufmerksamkeit gilt im Moment Williams."

¿pbvin|512|3794||0|1pb¿Frage: "Eric, bitte erkläre uns die Rolle der FOTA in der Bahrain-Frage. Wie siehst du die und wie zufrieden bist du mit dem Ausgang?"

Eric Boullier: "Wir haben die Entscheidung des Weltrats, die einstimmig getroffen wurde, verfolgt. Die Teams haben in den vergangenen Wochen ihre Meinung und ihre Bedenken zum Ausdruck gebracht, hauptsächlich hinsichtlich dessen, was wir vereinbart hatten, Indien und das Sicherheitsthema. Wie üblich. Wir haben uns entschieden, der FIA und Bahrain einen Brief zu schreiben, der eigentlich geheim war, aber öffentlich gemacht wurde. Den Rest der Geschichte kennt ihr ja, denn es war alles öffentlich. Am Ende wurde eine Entscheidung getroffen und wir freuen uns darauf, in absehbarer Zukunft wieder nach Bahrain zu fliegen."

Frage: "Bist du verärgert über die Konfusion? Hätte man nicht eine einfachere Lösung finden können?"

Boullier: "Wenn man diverse Foren liest und ein bisschen mit den Fans redet, dann kann man deren Reaktionen verstehen. Man kann nicht glücklich sein, wenn so ein Chaos angerichtet wird, das für das Image der Formel 1 definitiv nicht gut ist."

Boullier fördert Dialog mit den Fans

Frage: "Apropos Fans: Ihr hattet letzte Nacht das FOTA-Fan-Forum. Wie war das?"

Boullier: "Sehr gut, sehr, sehr gut. Solche Gelegenheiten sind sehr gut - nicht nur, um sich den Fans zu präsentieren, sondern auch, um in Dialog mit ihnen einzutreten. Es war ein guter Dialog. Wir haben sie reden lassen, haben ihre Fragen beantwortet und uns ihre Sorgen hinsichtlich der Formel 1 angehört - hinsichtlich der Gegenwart und der Zukunft. Es ist gut, in Kontakt zu treten und die Fans dadurch besser zu verstehen."

Frage: "Renaults heutige Leistung?"

Boullier: "Nicht optimal, sagen wir so - nicht schnell genug. Wir verstehen seit ein paar Wochen, was falsch läuft und warum wir im Vergleich zu unseren Konkurrenten etwas hinterherfahren. Aber wir befinden uns jetzt im Prozess, das zu verbessern, und wir sollten wieder zu unserer Form finden."

Frage: "Pat, du bist schon eine Weile in deinem neuen Job, trägst nach dem Abgang von Aldo Costa noch mehr Verantwortung. Hat sich für dich mit der Beförderung zum Chassisdirektor etwas verändert?"

Pat Fry: "Es gibt genug zu tun. Hauptsächlich haben wir uns darauf konzentriert, die Fabrik ein bisschen anders zu organisieren, sodass die Dinge besser laufen. Ich meine, wir haben eine sehr gute Gruppe Ingenieure. Wir müssen uns nur auf das konzentrieren, was wir für wichtig halten, und wir müssen die wichtigsten Dinge zuerst anpacken. Es geht gut voran."

Frage: "Du kommst von McLaren. Sind die Dinge bei Ferrari komplett anders?"

Fry: "Ja. Das ist in vielerlei Hinsicht interessant. Ich war in der glücklichen Position, gesehen zu haben, wie McLaren funktioniert, wie sie ein Auto abstimmen und wie die Basis dahinter abläuft. Jetzt zu einem der damals größten Rivalen zu kommen und für dieses Team zu arbeiten, die unterschiedlichen Philosophien kennenzulernen, das war in den vergangenen zehn, elf Monaten eine interessante Erfahrung. Hoffentlich können wir aus beidem lernen. Es gibt überall gute Dinge."

Ferrari auf dem Vormarsch?

Frage: "Wir haben in den letzten zwei Rennen zwei sehr unterschiedliche Ferraris erlebt: Zuerst einen fantastischen Auftritt zu Beginn in Barcelona, dann einen weniger guten später im Rennen, aber dann wieder richtig stark am Ende in Monaco. Was für einen Ferrari werden wir hier sehen?"

Fry: "Hoffentlich nahe der Monaco-Performance! In Barcelona hatten wir ein paar spezielle Probleme, die einige unserer derzeitigen Probleme größer aussehen ließen, als sie waren. Ich glaube, wir haben das nun verstanden, denn wir haben im Simulator daran gearbeitet. Monaco war ein bisschen besser, dort hatten wir die Probleme nicht mehr. Wir müssen auch hier noch analysieren und verstehen, aber ich glaube, wir sind gut in Form."

Frage: "Und wie steht es in Sachen Entwicklung? Entwickelt ihr mit Vollgas weiter, bis dann der Umschwung zum neuen Auto erfolgt?"

Fry: "Wir lernen ständig dazu. Wenn wir also die Entwicklung des diesjährigen Autos vorantreiben, hilft uns das auch für das nächstjährige. Es ist ja nicht so, dass es radikale Regeländerungen geben würde und man alles neu erfinden müsste, sondern man muss lediglich weiterarbeiten und die Themen erfassen. Wenn wir das aktuelle Auto schneller machen, machen wir damit auch das nächstjährige schneller. Irgendwann werden wir zu dem Dilemma kommen, ab wann man den Windkanal voll auf das nächstjährige Projekt umstellt, aber diese Entscheidung ist noch ein paar Monate entfernt."

Frage: "Heute sind hier alle Motorenhersteller vertreten. Für uns wird die Post-2012-Diskussion langsam undurchsichtig, also könnt ihr vielleicht voneinander unabhängig eure Positionen darlegen?"

Boullier: "Es wird auch für uns langsam verwirrend! Renault steht eindeutig hinter einem neuen Motorenformat und einer neuen Motorenarchitektur und bevorzugt einen Vierzylinder. Ich glaube, es gibt einige Bedenken anderer Motorenhersteller, die eine andere Architektur wollen oder zumindest eine Verschiebung des neuen Formats. An diesem Punkt stehen wir in den Diskussionen."

Fry: "Für mich - aus technischer Sicht - ist das eine sehr interessante Herausforderung, ein riesiges Projekt. Irgendwann wäre Klarheit gut, weil wir beginnen müssen, daran zu arbeiten. Die politische Situation, die dahintersteckt, möchte ich lieber nicht kommentieren."

Kein Ground-Effect ab 2013

Frage: "Ihr habt euch auch gegen geformte Unterböden ab 2013 entschieden. Gibt es da einen Alternativplan oder werden wir einfach langsamere Autos sehen, wenn die neuen Motoren eingeführt werden?"

Lowe: "Geformte Unterböden im Karosseriebereich. Ich weiß nicht, ob du das verfolgt hast, aber das Aerodynamikpaket, auf das wir uns für 2013 verständigt haben, ist eher eine Evolution dessen, was wir heute haben, als ein Ground-Effect-Konzept. Das Ground-Effect-Konzept, an dem die FIA gearbeitet hatte, liegt auf Eis. Ich finde, sie haben interessante Arbeit geleistet und wir müssen die nicht auf immer und ewig ignorieren, aber für 2013 haben wir uns auf eine Evolution des aktuellen Konzepts geeinigt."

"Das wirft auch Änderungen auf, sodass die Autos effizienter werden, was zum Gesamtpaket mit dem Motor und dem Hybridsystem dazugehört. Wir visieren damit eine Benzinersparnis von 30 Prozent an. Die Teams haben der FIA vorgetragen, dass dieser evolutionäre Ansatz die gleichen Ziele erreicht, aber auf robustere Art und Weise und mit mehr Sicherheit, weil wir auf aktuelle Werte aufsetzen können. Auf die jetzige Basis aufzubauen, bietet mehr Sicherheit, die Ziele zu erreichen - und ehrlich gesagt kostet es auch weniger, weil die Änderungen überschaubar sind."

¿pbvin|512|3792||0|1pb¿Frage: "Nach Monaco gab es intensive Diskussionen über das Reifenwechseln und Reparieren der Autos während der Unterbrechung. Haltet ihr das für richtig, wird das so bleiben oder könnte man sich Änderungen überlegen?"

Fry: "Was die Reifen angeht: In so einer Situation weißt du nicht, ob jemand über Wrackteile gefahren ist und sich die Reifen beschädigt hat, wie es heute zum Beispiel bei Lewis der Fall war. Insofern finde ich, dass das Reifenwechseln Sinn macht und eine Sicherheitsfrage ist. Daher halte ich es für unabdingbar, dass man die Reifen wechseln darf. Und wie stark ein Auto beschädigt ist, darüber kann man debattieren, nicht wahr? Diese Regel ist schon so, seit ich denken kann - eine ziemlich lange Zeit! Sie verringert das Risiko. Würdest du dein Auto an die Box holen oder eher zur Not riskieren, die letzten fünf Runden mit einem beschädigten Auto zu fahren? Aus Sicherheitssicht ist es so am besten gelöst, finde ich."

Michael: "Ich kann die Fans schon verstehen, denn dieser Teil des Rennens war effektiv zerstört, wenn man so will. Gegen Ende dieses Rennens passierten drei oder vier Sachen, die sich alle im Kopf eingebrannt haben. So etwas kommt nicht oft vor, weshalb man vielleicht darüber diskutieren sollte, auch wenn es vielleicht ewig dauern wird, bis es wieder zu so einer Situation kommt."

Um spannendes Rennende gebracht

"Ich stimme dem Sicherheitseinwand beim Reifenwechseln zu, aber es gab auch drei oder vier verschiedene Strategien. Einige Autos - Hamilton zum Beispiel, Maldonado oder auch Ferrari - hatten Rennzeit geopfert, andere wie Kobayashi oder Vettel, die am Ende schon ziemlich angeschlagen waren, nicht. Diese Jungs setzten auf ein Wartespiel und die Unterbrechung hat ihnen enorm geholfen. Für ein einzelnes Team kann die Regel gut oder schlecht sein, aber was bedeutet sie für die Show? Da bin ich mir nicht sicher."

"Es kann wie gesagt lange dauern, bis es wieder zu so einer Situation kommt. Wenn dein Auto beschädigt ist, bekommst du eine Gratisreparatur, denn sobald das Rennen gestartet ist, darfst du machen, was du willst. Du kannst sogar das Setup umbauen. Eine Regel zu schreiben, die besagt, dass man das nicht mehr darf, nur weil man in der Startaufstellung steht, ist nicht so einfach. Das Sicherheitsargument kann man immer anführen. Du kannst davon profitieren, es kann dir schaden. Vielleicht sollten wir uns noch einmal darüber unterhalten, aber es wird sehr schwierig, eine Regel zu formulieren, die alle möglichen Situationen abdeckt."

Frage: "Aber angesichts der Verwirrung, wäre es dann nicht überlegenswert, keinen Neustart zu machen, sondern zu 75 Prozent der Renndistanz zurückzugehen und an dem Punkt zu werten? Das ist auch ein Punkt, den viele Fans bringen."

Michael: "Ja, das könnte eine Lösung sein."

Lowe: "Das Problem mit beiden Lösungen ist, dass sie den Rennausgang verhindern, auf den sich alle gefreut hätten. Wie Sam schon gesagt hat, ist es eine sehr alte Regel, die kaum angewendet wird, aber das bedeutet nicht, dass wir nicht darüber reden sollten. Vielleicht gibt es Antworten auf die Fragen, die die beiden Jungs gerade aufgeworfen haben. Zum Beispiel könnte man einen Reifenwechsel erlauben, wenn der Reifen nachweislich beschädigt ist - oder in die Richtung. Ich glaube, je mehr man den Zustand des Rennens vor der Unterbrechung auch für den Restart beibehalten kann, desto besser für das Rennen und für die Zuschauer."

Frage: "Was habt ihr heute über die Reifen auf dieser Strecke gelernt und was würde ein verregnetes Qualifying und/oder Rennen für die Herangehensweise an diesem Wochenende bedeuten?"

Green: "Wir finden den neuen Mediums sehr konstant, ein sehr guter Reifen. Am Beginn des ersten Freien Trainings waren wir überrascht über die Streckenbedingungen und das Gripniveau. Mit dem Wechsel auf Prime und Option gab es natürlich einen Riesenunterschied. Ich habe mir noch nicht alle Daten angesehen, aber beide Reifentypen scheinen für diese Strecke relativ gut geeignet zu sein. Das Wetter haben wir mit einem Auge immer im Blick. Wir werden das Setup über Nacht mit den aktuellsten Informationen anpassen. Es wird ein interessantes Wochenende, glaube ich, wenn alle Vorhersagen eintreffen."

Wetterbericht genau im Auge

Lowe: "Ich stimme Andrew zu, dass wir uns anschauen müssen, wie sich die Vorhersage für die nächsten 24 Stunden oder weniger entwickelt. Wenn es am Sonntag regnet, wird es auf jeden Fall interessant. Wir hatten noch kein Regenrennen mit den Pirelli-Reifen, also wäre das für alle eine neue Erfahrung - für die Zuschauer genau wie für die Teilnehmer. Hinsichtlich der Trockenreifen war der Lerneffekt heute durch die zwei roten Flaggen beschränkt, denn wir sind keine Zeit mit den Options gefahren und hatten wegen Lewis' Reifenschaden für ihn keinen Satz Options mehr."

Michael: "Vom ersten auf das zweite Training sind die Reifen erheblich besser geworden. Die Verschleißrate ist enorm zurückgegangen, daher glaube ich, dass die Reifen am Sonntag in Ordnung sein werden, wenn es trocken bleibt. Es sieht aber nach einer 50- bis 60-prozentigen Regenwahrscheinlichkeit aus. Vor ein paar Tagen waren es noch 90 Prozent, also geht der Trend nach unten, aber es ist trotzdem noch sehr wahrscheinlich. Die Temperaturen gehen auch zurück, heute war der heißeste Tag. All diese Dinge werden das Rennen am Sonntag ziemlich interessant machen, denke ich."

Boullier: "Ich habe nicht viel zu sagen, denn die haben schon alles gesagt und sie sind die technischen Experten. Es stimmt, dass wir die Wettervorhersage natürlich genau beobachten."

Fry: "Wenn es regnet, wird es am Sonntag interessant. Wie Paddy gesagt hat, hatten wir noch kein Regenrennen, daher würden wir daraus alle lernen. Was sind die Übergangspunkte zwischen den Reifen? Wenn es am Start einen Monsun gibt oder sehr, sehr nasse Bedingungen, braucht man dann auch den Intermediate, bevor man auf Supersoft wechseln kann? Das wird interessant, da werden wir einiges lernen."

"Die Strecke hat sich heute stark verändert. Am Anfang war es sehr staubig, aber mit der Strecke wurde auch der Grip besser. Nur ganz, ganz wenige Fahrer konnten eine Runde mit den Supersofts fahren, daher ist es schwierig zu sagen, wie groß der Unterschied zwischen den beiden Reifen ist. Ich glaube, die meisten Fahrer wurden zweimal von den roten Flaggen überrascht, daher hatten sie auf ihren Reifen sechs In- und Out-Laps drauf. Ich kann den genauen Tempounterschied zwischen den Reifen nicht abschätzen. Was den Verschleiß angeht, so war es heute nicht so schlimm. Wenn es trocken bleibt, wird die Strecke noch besser, daher rechne ich mit einem relativ einfachen Rennen."

Frage: "Pat, Stefano Domenicali hat gesagt, dass eine der Schwächen von Ferrari fehlende technische Innovationen sind. Stimmst du zu? Und wenn ja, was könnt ihr dagegen unternehmen, um besser zu werden?"

Fry: "Wie vorhin schon erwähnt finde ich es interessant, wie zwei wichtige Formel-1-Teams arbeiten. Ferrari ist ganz anders, besonders im aerodynamischen Bereich. Im April haben wir die Organisation dieser Abteilung verändert, um den Leuten mehr Zeit zum Nachdenken zu geben. Wir haben Nikolas Tombazis mehr Kontrolle gegeben, ihn direkter ins Management der Ingenieure einbezogen. Ich glaube, das lohnt sich. Es gibt bei Ferrari viele clevere Leute. Wir müssen nur versuchen, sie alle aufzurütteln, damit sie gemeinsam in die gleiche Richtung arbeiten."