Alpine baut Super-Simulator: Formel-1-Ambitionen unterstrichen

(Motorsport-Total.com) - Die Ambitionen des Formel-1-Teams von Alpine wurden in den vergangenen Wochen durch die Umstrukturierung des Managements deutlich, bei der Otmar Szafnauer und das Enstone-Urgestein Alan Permane das Team verlassen mussten.

Alpine-Eigentümer Renault möchte das Team eher früher als später zum Erfolg führen, auch wenn der angekündigte 100-Rennen-Plan und die damit verbundene "Bergsteiger"-Philosophie darauf hindeuten, dass Szafnauer und seine Kollegen Zeit hatten, die Dinge in die richtigen Bahnen zu lenken.

Es ist kein Geheimnis, dass man in Enstone während der Lotus/Genii-Phase ins Hintertreffen geriet, und auch in der Anfangszeit des zweiten Renault-Einstiegs wurde nicht genug investiert.

Während seiner 18-monatigen Tätigkeit bei Alpine leitete Szafnauer in Absprache mit den wichtigsten technischen Akteuren Veränderungen ein, identifizierte Schwachstellen und die wichtigsten Bereiche, auf die man sich konzentrieren musste, und setzte einen Plan zur Modernisierung der Infrastruktur des Teams um.

Dabei kam ihm zugute, dass er erst kürzlich einen ähnlichen Prozess durchlaufen hatte, als Racing Point in Aston Martin umgewandelt wurde, sodass er eine gute Vorstellung davon hatte, was getan werden konnte, wenn das Budget zur Verfügung stand.

Unter seiner Leitung wurde eine Liste wichtiger Infrastrukturverbesserungen, gekrönt von einem neuen Simulator, als nächster Schritt des Wiederaufbauprozesses genehmigt.

Das Problem mit dem plötzlichen Ausscheiden des Amerikaners bei Alpine ist, dass solche Projekte zwangsläufig Zeit brauchen, bis sie abgeschlossen sind und sich auszahlen, sodass die Ergebnisse erst in zwei oder drei Jahren sichtbar werden.

Allerdings hat das Team schon lange vor Szafnauers Ankunft hart daran gearbeitet, die Lücke zu den etablierten Spitzenreitern zu schließen.

"Wir haben hart gearbeitet", sagt Matt Harman, Technischer Direktor in Enstone. "Das ist einer der Gründe, warum ich nicht zu allen Rennen fahre, denn wir haben in der Fabrik viel zu tun. Was die Entwicklung des Autos und die Qualität unseres Rennwagens angeht, sind wir sehr stolz darauf, wie wir das vorangetrieben haben."

"Aber auch die Art und Weise, wie wir das Team führen, die Geschäftssysteme innerhalb des Teams, die Effizienz, die wir erreicht haben, einige der Qualitätsinitiativen, an denen wir noch arbeiten, um sicherzustellen, dass sie die besten in der Klasse sind - all das braucht Zeit, um die Organisation aufzubauen und die Leute daran zu gewöhnen, auf eine andere Art und Weise zu arbeiten und diese Kultur der kontinuierlichen Verbesserung zu haben."

"Das war eine meiner Aufgaben in den vergangenen fünf Jahren", so Harman. "Und ich würde gerne glauben, dass man in jedem Bereich ein bisschen davon sehen kann, sei es in der Art und Weise, wie wir unsere Boxenstopps durchführen, oder in der Art und Weise, wie wir unser grundlegendes Engineering betreiben."

Auto gibt es nur noch digital

Harman nennt ein Beispiel für eine Innovation, die sich jetzt auszahlt: "Wir haben einen DMU-Raum (Digital Mock-up), in dem wir das Auto entwerfen", sagt er. "Im Grunde ist es ein Raum mit einem großen CAD-Bildschirm. Wir haben kein Plastikmodell des Autos mehr, um zu sehen, ob es funktioniert oder nicht."

"Alles ist digital. Wir entwerfen das Auto gemeinsam in diesem Raum. Es ist ein Theater, in dem wir das Auto in Originalgröße zeigen können", erzählt er. "Wir verwenden es jetzt so, wie wir es seit Jahren verwenden, aber als wir das erste Mal darüber sprachen, konnten die Leute nicht verstehen, warum es besser sein sollte als ein physisches Ding."

"Es ist viel besser, denn wenn man seine Entscheidungen dort trifft und entscheidet, was man mit dem Rennwagen machen will, bevor er gebaut wird, verschwendet man kein Geld", so Harman.

"Es ist also eines dieser wichtigen Werkzeuge. Es hat uns wahrscheinlich viel Zeit, Mühe und Geld erspart, nur weil wir es haben. Es sind diese kleinen Nuancen und Details, die uns auf dem Weg zu einem Top-Team in der Formel 1 weiterbringen."

Das Team arbeitet sich nun durch die Einkaufsliste der wichtigsten Infrastruktur-Upgrades, von denen es hofft, dass sie - wie der DMU-Raum - einen großen Unterschied machen werden.

Alles muss innerhalb der durch die Budgetgrenze vorgegebenen CapEx-Grenzen erfolgen. Wie einige Konkurrenten, vor allem Williams, hofft das Team auf einen gewissen zusätzlichen Ausgabenspielraum, um in einige zusätzliche Projekte investieren zu können.

"Wir haben einige Schlüsselaspekte identifiziert, die wir als Team verbessern müssen", sagt Harman. "Und ich denke, es ist gut, das zu tun, denn so kann sich jeder darauf konzentrieren."

"Natürlich konzentrieren wir uns alle zwei Wochen auf die Rennen, aber es ist auch gut, sich auf die technische Entwicklung zu konzentrieren. In den vergangenen drei Jahren habe ich mich darauf konzentriert, sowohl die Organisation als auch das Auto zu verbessern."

Neuer Simulator oben auf der Prioritätsliste

Ganz oben auf der To-Do-Liste steht ein neuer Simulator, der bereits in einem eigenen neuen Gebäude auf dem Gelände in Enstone entsteht. Wie so vieles in der Formel 1 entwickelt sich auch die Simulator-Technologie rasant weiter, und Alpine ist dabei etwas hinter die Konkurrenz zurückgefallen.

"Wir haben uns auf eine bestimmte Art, Größe und Auflösung des Simulators festgelegt, den wir gerne hätten", sagt Harman. "Der Simulator, den wir derzeit haben, ist ein ziemlich altes Modell. Er ist sehr leistungsfähig, und die Leute, die ihn bedienen, machen einen großartigen Job, um das Beste aus ihm herauszuholen, aber er hinkt ein paar Jahre hinterher, was die Auflösung, den Umfang und die Fähigkeit angeht, dem Fahrer in jeder Hinsicht Vertrauen zu vermitteln."

"Deshalb haben wir uns entschieden, viel Geld in die Hand zu nehmen. Wir wollen den Simulator unbedingt in Betrieb nehmen, um die Entwicklung des Autos für 2026 grundlegend beeinflussen zu können", sagt er. "Er wird zusätzlich zu unserem derzeitigen Simulator eingesetzt, sodass wir das derzeitige Gerät behalten werden, um Korrelationen herstellen zu können."

"Wir werden ihn wahrscheinlich auf unbestimmte Zeit behalten, da wir ihn auch für einige unserer anderen Programme wie die Fahrerakademie nutzen. Es ist auch ein sehr gutes Backup für den Fall, dass es Probleme gibt - man hat immer etwas, auf das man zurückgreifen kann. Aber unser Hauptaugenmerk im Formel-1-Team wird auf der neuen Einheit liegen und darauf, das Beste daraus zu machen."

Größeren Spielraum bei der Bewegung

Harman betont, dass der neue Simulator in jeder Hinsicht ein Upgrade ist und dem Team klare Vorteile bringt: "Wir werden eine viel bessere Auflösung in Bezug auf die Strecke und die Bandbreite der Einheit selbst haben", sagt er. "Wir werden auch ein aktualisiertes mechanisches System haben, das es uns ermöglicht, eine für den Fahrer relevantere Fahrzeuginfrastruktur zu haben, in der er sitzt."

"Es wird einen größeren Bewegungsspielraum geben und ein besseres optisches System. Es geht sehr hoch hinauf - die Höhe wächst mit jeder Woche, die ich mir das Projekt ansehe! Das ist alles Teil des Eintauchens, der Fahrer braucht das volle Eintauchen."

Er verspricht: "Der Fahrer wird ein besseres Gefühl haben, es wird mehr Bewegung in alle Richtungen geben, es wird hochauflösend sein, und wir werden in der Lage sein, Dinge wie das Fahren und das Verständnis des Fahrens zu verbessern."

"Es wird der Rennstrecke in jeder Hinsicht ähnlicher sein, während wir im Moment noch einige grundlegende mechanische und elektronische Einschränkungen des aktuellen Systems haben".

Harman sagt, dass Alpine die bestmögliche Ausrüstung erhält, die derzeit verfügbar ist, und damit der Konkurrenz einen Schritt voraus ist, die seit einigen Jahren keine Aktualisierungen mehr vorgenommen hat.

"Wir haben uns für einen Simulator mit einer ziemlich hohen Spezifikation entschieden", bestätigt er. "Im Hinblick auf die Kultur und das Wachstum unseres Teams müssen wir unseren Ingenieuren Werkzeuge an die Hand geben, mit denen sie ihr Wissen und ihre Kenntnisse erweitern und verschiedene Bereiche erforschen können."

"Ich denke, wir hatten eine sehr solide Ausgangsspezifikation, aber ich wollte zwei oder drei Schritte weiter gehen, und das haben wir getan", sagt er. "Unsere Kollegen von Alpine haben uns dabei finanziell voll unterstützt, was sehr wichtig war, denn Simulatoren sind keine billigen Geräte."

Noch nicht alle Funktionen sofort nutzbar

Harman räumt ein, dass das Team erst einmal den Rückstand aufholen muss. Mit anderen Worten: Es muss für die Zukunft gerüstet sein.

"Einige der Funktionen, die wir als Teil dieses speziellen Systems gekauft haben, können wir im Moment noch nicht nutzen. Wir müssen Techniken entwickeln, um sie zu nutzen", sagt er. "Und das ist alles eine Frage des Wachstums. Es wäre doch schade, wenn man an dem Tag, an dem man seinen Simulator in Betrieb nimmt, schon auf den nächsten wartet!"

"Es hat die Ingenieure wirklich inspiriert, vor allem den Teamleiter dieses Bereichs, der das Projekt leitet. Und es ist toll für ihn, dass er bereits am nächsten Simulator arbeitet und sich von der Tatsache inspirieren lässt, dass wir in sein Team mit einer sehr, sehr leistungsfähigen Hardware investieren werden".

Wir neigen dazu, Simulatoren als Fahrtrainingsgeräte zu betrachten, aber sie können so viel mehr, wenn sie mit der neuesten Technologie ausgestattet sind, meint der Alpine-Techniker.

"Ich glaube nicht, dass sich viele darüber im Klaren sind, dass sie eines unserer wichtigsten Werkzeuge sind, um Autos zu steuern", sagt Harman. "Wir können viel mit Simulation machen. Aber manchmal braucht man den Fahrer, man braucht sein Feedback."

"Wichtig ist auch, einige unserer neuen Fähigkeiten zu testen. Wir entwickeln hochmoderne Reifenmodellierungstechniken, verbessern unsere Fähigkeit zur Reifenmodellierung und unser Verständnis für unsere Reifen in Verbindung mit der Gesamtleistung des Fahrzeugs. Wir befassen uns auch mit anderen Aspekten des Fahrverhaltens und der Entwicklung von Fahrsystemen, mit der Entwicklung von Antriebseigenschaften und all diesen Dingen."

Personal an der Strecke nicht ablenken

"Und wir brauchen diesen Simulator, um diese Dinge abseits der Rennstrecke zu entwickeln und dann die Rennstrecke zu nutzen, um uns von Zeit zu Zeit diesen Korrelationspunkt zu geben", so Harman.

"Da die Testmöglichkeiten immer mehr eingeschränkt werden und es immer riskanter wird, neues Material während der Veranstaltungen zu testen, ziehen wir es vor, so viel wie möglich außerhalb der Veranstaltungen zu entwickeln."

Der Zeitplan der Sprint-Wochenenden macht es noch wichtiger, mit einem optimalen Set-up anzureisen: "In Baku haben wir sehr unter einem Problem gelitten, das wir zu Beginn des Wochenendes hatten. Wenn wir mehr außerhalb der Strecke und mehr in der Fabrik machen können, ist das ein enormer Vorteil für das Team und unsere Ingenieure an der Strecke, die sich nur auf das kommende Wochenende konzentrieren können."

Ein weiteres wichtiges Werkzeug, das in Enstone auf den neuesten Stand gebracht wird, ist die dynamische Rundensimulation.

"Wir haben eine sehr gute Reihe von Simulationswerkzeugen", sagt Harman. "Aber wir wollen etwas, das weniger linear ist und es uns ermöglicht, mehr Power-Unit und mehr Fahrverhalten in der Schleife zu simulieren, sodass wir tatsächlich besser vorbereitet sind, wenn wir an das Rennwochenende gehen."

"Und das Tolle daran ist, dass es ein Tool sein wird, das sowohl in Viry als auch in Enstone verwendet wird", unterstreicht er. "Alles, was wir im Moment tun, zielt darauf ab, die beiden Teams zusammenzubringen, damit wir die gleichen Werkzeuge verwenden, mit den gleichen Daten die gleiche Sprache sprechen, ihren Input für den Antriebsstrang und unseren für das Chassis nutzen."

Weitere Prüfstände auf der Wunschliste

Neben der Simulation steht auch ein Getriebeprüfstand auf der Einkaufsliste, der den Anforderungen des Reglements 2026 entspricht. Alle Teams, die ihre eigenen Getriebe herstellen, müssen ähnlich ausgestattet sein.

"Wir haben einige Technologien für das neue Reglement im Gepäck", sagt Harman. "Da wir ein Werksteam sind, müssen wir alles von Grund auf neu machen, einschließlich der Getriebeseite und der gesamten Hydraulik und allem anderen, also werden wir ziemlich viel in ein neues Testsystem investieren."

"Wir haben bereits ein System, das wir derzeit verwenden, aber es deckt nicht die Anforderungen für 2026 ab. Wir brauchen also ein ganz neues System. Es besteht im Wesentlichen aus zwei Absorbern und einem Inputantrieb, der vorgibt, der Motor zu sein."

"Und das gibt das Grunddrehmoment für die Runde ab, aber auch einen Teil der Vibrationen, die wir brauchen, damit es eine Hochfrequenzfähigkeit hat. Damit kommen wir dem Motor sehr nahe", sagt er.

"Es wird mehr Optionen geben, die auf dem Arbeitszyklus basieren, wir müssen den Antriebsstrang in mehr Bereichen testen, aber immer noch auf dem Niveau der Laufleistung, die wir abdecken."

"Es wird steuerungsbasierte Leistungsmerkmale des Antriebsstrangs geben, also müssen wir das besser trainieren. Ein Teil davon wird die Art und Weise sein, wie wir Energie aus dem nahtlosen Herunterschalten zurückgewinnen und all die Dinge, die wir im Getriebe tun."

"Das ist eine ziemlich große Investition auf der Getriebeseite, um sicherzustellen, dass wir bald mit der Entwicklung dieser Hardware beginnen können, denn neue Getriebe brauchen Zeit, um richtig zu funktionieren", so Harman.

McLaren hat gerade mit der Arbeit in seinem neuen Windkanal begonnen, und Aston Martin ist auch auf dem Weg zu einem neuen, aber für die absehbare Zukunft begnügt sich Alpine damit, in regelmäßige Aktualisierungen seines bestehenden Tunnels zu investieren.

Alter Windkanal soll bleiben

"Man muss immer zwischen dem, was man hat, und dem, was man haben könnte, abwägen, ob es wirklich einen Unterschied macht", sagt Harman über die Option eines neuen Windkanals. "Der Austausch eines Windkanals ist ein Eingriff in das System, der zu einem gewissen Leistungsverlust führt."

"Wir beobachten das und diskutieren es regelmäßig. Diese Option steht uns offen, wenn wir uns dafür entscheiden. Aber im Moment fühlen wir uns wohl, wo wir sind", betont er.

"Wir modernisieren den Windkanal immer während des Shutdowns, weil wir nicht wollen, dass wir während des Programms eingreifen müssen. Aber die Hauptinfrastruktur haben wir noch nicht erneuert."

Genauso wichtig wie der Tunnel selbst ist die Nutzung der gewonnenen Daten: "Wir sind sehr daran interessiert, unsere Fähigkeit zu verbessern, Daten nicht nur zu analysieren, sondern daraus auch Entscheidungen abzuleiten", sagt Harman. "Wir müssen die Messdaten so effizient wie möglich visualisieren, damit die Aerodynamiker Entscheidungen treffen können."

"Wir arbeiten an der Entwicklung einer Software, die diese Daten viel effizienter verwaltet und manipuliert, sodass man etwas hat, das man sich immer wieder anschauen und auf dessen Grundlage man Entscheidungen treffen kann", sagt er.

Warten auf CapEx-Einigung

Neben den bereits erwähnten Projekten gibt es noch eine längerfristige Wunschliste, die einige Punkte enthält, die nur dann grünes Licht bekommen könnten, wenn die FIA endlich zustimmt, die Investitionszulage anzupassen und den Teams mehr Spielraum bei den Ausgaben zu geben.

"Ich denke, wir würden uns gerne einige unserer Bremsprüfstände ansehen", sagt Harman. "Wir würden uns gerne einige unserer Wärmeableitungs-Testanlagen ansehen. Und wir wollen unser gesamtes Prüfstandssystem weiterentwickeln, damit wir die besten Systeme im Feld haben.

"Wir möchten uns auch die Art und Weise ansehen, wie wir die Aufhängungsvalidierung durchführen, und wie wir dies in einem einzigen Schritt erledigen können, anstatt es in vielen verschiedenen Teilschritten zu tun."

"Es gibt eine ganze Reihe von Dingen, die wir tun würden. Und das Tolle daran ist, dass wir die Mittel dafür haben, wenn wir sie tatsächlich außerhalb der Budgetgrenze bekommen", meint er.

"Wir können nicht alles auf einmal tun. Aber sobald wir den Spielraum haben, werden wir es sofort tun, weil wir die Mittel dazu haben. Wir müssen nur in der Lage sein, es auf legale Weise im Rahmen des Reglements zu tun!"