Marussia-Virgin: Stolpert Wirth über den Bosporus?

(Motorsport-Total.com) - Alles hat mit einer kleinen Revolution begonnen. Der Virgin-Rennstall und die Firma Wirth Research kündigten vor der Saison 2010 an, erstmals ein Formel-1-Auto ausschließlich mit der vielversprechenden CFD-Technologie zu entwickeln. Ein höchst innovativer Plan, schließlich waren die Simulationen durch Superrechner bis dahin nur als Ergänzung zum altehrwürdigen Windkanal herangezogen worden. Jetzt sollte aber alles anders werden.

© Pirelli

Verzerrte Perspektive: Marussia-Virgin ist weit vom eigenen Anspruch entfernt

Doch nach seinen großspurigen Ankündigungen trat Technikchef Nick Wirth in eine Serie von Fettnäpfchen, die seinesgleichen sucht. Die Aerodynamik war trotz eines Updates in Barcelona eine Dauerbestelle, viel peinlicher war aber die Tatsache, dass man sich zu Saisonbeginn beim Tankvolumen verschätzte und daher nicht in Renngeschwindigkeit über die Distanz kam. Ständige Nebengeräusche waren Materialbrüche, sich plötzlich lösenden Reifen und andere Unannehmlichkeiten.

Bitter Schlusspunkt der Debütsaison: Am Ende musste man sich in der Konstrukteurs-WM sogar der Bastelbuden-Truppe von HRT geschlagen geben, deren Auto aufgrund fehlender Gelder über die Saison hinweg unverändert geblieben war. Doch wegen der fehlenden Zuverlässigkeit mussten sich Wirth & Co. die Rote Laterne umhängen lassen.

Glock: Falsche Strategie bei Marussia-Virgin?

Für 2011 versprach der Brite Besserung. Und Timo Glock glaubte ihm - schließlich sollte sich das frustrierende Übergangsjahr für den ehemaligen GP2-Champion, der mit Toyota dreimal auf dem Podest stand, irgendwann bezahlt machen. Auch der Einstieg des russischen Sportwagen-Herstellers Marussia gab Hoffnung, dass sich doch noch alles zum Guten wenden könnte. Doch Fehlanzeige - wieder ging Wirths Computerspiel daneben: Sogar im nicht aktivierten Zustand produziert der Heckflügel des MVR-02 einen Strömungsabriss, dem Boliden fehlt es massiv an Abtrieb.

Doch während man im Vorjahr immerhin noch mit Lotus kämpfen konnte, ist die Truppe um den routinierten Technikchef Mike Gascoyne in der Ferne verschwunden und attackiert das Mittelfeld, während bei Glock das Warten und der Frust weitergeht. "Im vergangenen Jahr konnten wir wenigstens unsere eigenen Kämpfe austragen, nun ist es aber langweilig", verweist Glock auf den Aufwärtstrend des einstigen Hauptrivalen Lotus. "Malaysia war eines der langweiligsten Rennen überhaupt für mich. Das ist nicht toll."

Glock wirkt nicht gerade zuversichtlich, dass sich die Lage bald ändern wird: "Wir müssen mal auf das Türkei-Update warten und schauen, ob wir dann einen deutlichen Fortschritt machen. Wenn wir einfach nicht die richtige Richtung finden, dann meine ich, dass so etwas auf den Tisch muss. Man muss dann vielleicht wirklich über die generelle Strategie nachdenken."

Wirth teamintern massiv in der Kritik

Man muss kein Raketenforscher sein, um Glocks Andeutungen richtig zu interpretieren. Im Fahrerlager ist allen klar, dass Wirth das Problem bei Marussia-Virgin ist. Auch aus den Aussagen von Teamchef John Booth - ein britisches Motorsport-Urgestein mit Arbeiterklasse-Akzent - geht dies hervor.

Auf die Fortschritte im Vergleich zur Debütsaison angesprochen, sprudelt es nur so aus ihm heraus: "Wir haben im mechanischen Bereich sehr große Schritte vorwärts gemacht. Auch das Team arbeitet viel besser. Die Getriebeabteilung, die Elektronikabteilung - das funktioniert alles sehr gut. Wir bauen eine Forschungs- und Entwicklungsabteilung auf. Das ist alles sehr positiv." Einen Bereich spart er aus: die Aerodynamik. Wirths Baustelle.

Der ist intern bereits heftig unter Beschuss. Booth spricht Klartext: "Wir sind mit dem Fortschritt im Team zufrieden, aber unser Auto ist nicht dort wo wir sein wollen. Ich bin über das Ergebnis unserer Arbeit im Winter sehr enttäuscht. Nick ist aber ebenso enttäuscht wie wir. Wir haben uns beim Designprozess geirrt. Uns fehlt es an Abtrieb. Das müssen wir jetzt hinkriegen." Immer wieder verweist man bei Marussia-Virgin auf den 8. Mai 2011 - den Tag, an dem der Grand Prix der Türkei stattfindet.

Warum ein Windkanal unverzichtbar ist

Fällt am Bosporus mit dem großen Update die Entscheidung über das Schicksal Wirths bei Marussia-Virgin? Oder ist sie gar schon gefallen? Die vermeintlich geniale Strategie, gänzlich auf einen Windkanal zu verzichten, hat sich als Schuss ins Knie erwiesen. Das hätte man sich denken können, denn nicht ohne Grund schließen es die derzeitigen Topteams der Formel 1, Red Bull und McLaren, aus, in den nächsten Jahren auf einen Windkanal zu verzichten. Sogar die Konkurrenz hat bereits Mitleid mit Marussia-Virgin. Lotus-Pilot Heikki Kovalainen rät: "Wenn Adrian Newey mit dem Windkanal arbeitet, dann müssen das alle anderen auch machen."

Aerodynamikgenie Newey erklärt die Vorteile des Windkanals: "CFD ist ein starkes Werkzeug, daran gibt es keinen Zweifel. Es ist eine weitere Methode, eine reale Umgebung zu simulieren. Aber ein Windkanal simuliert die reale Welt. Bei CFD gibt es Fallen und Einschränkungen. Ich muss für jede Veränderung der Variablen einen neuen Versuch starten, zum Beispiel wenn sich die Bodenfreiheit ändert. Im Windkanal kannst du gleich 20 verschiedene Konstellationen hintereinander durchlaufen lassen. Ich bin davon überzeugt, dass man derzeit noch beide Wege kombinieren muss."

Und auch die Entscheidungsträger bei McLaren outen sich als "Windkanal-Junkies". Geschäftsführer Jonathan Neale schlägt gegenüber 'F1.com' in die gleiche Kerbe wie Newey: "Ich glaube nicht, dass wir schon an einem Punkt sind, an dem wir die Mathematik für so komplexe Dinge hinkriegen. Das Risiko wäre zu groß. Man würde sehr viel Zeit und Ressourcen für Teile aufwenden, die vielleicht nicht funktionieren. Es gibt Dinge, die wir in einem Windkanal machen können, die uns bei den CFD-Simulationen immer noch Probleme bereiten."

Kleines Budget nicht an Stagnation schuld

Doch da hält Wirth dagegen: "CFD ist ein Werkzeug, um aerodynamische Antworten zu bekommen - genau wie zum Beispiel auch ein Windkanal. Aber letztendlich hängt es von den Menschen und ihren Ideen ab, von den Formen, die sie designen." Die Aussage, die Wirth vor der vergangenen Saison tätigte, wirkt nachträglich wie ein Schuldbekenntnis.

Auf die Frage, ob man Wirth dazu drängt, von seiner reinen CFD-Strategie abzuweichen, meint der Teamchef: "Mir persönlich ist es egal, ob wir einen Windkanal einsetzen oder irgendwas anderes. Die Verantwortlichen müssen die Entscheidungen treffen. Wir sagen zu Nick hauptsächlich, dass wir eine gewisse Performance bei einem gewissen Budget erwarten."

Eine Vorgabe, die dieser keineswegs erfüllte, wie Teampräsident Graeme Lowdon bestätigt: "Das Auto ist derzeit schlechter als das Budget. Mit unserem Budget - 40 Millionen Pfund (umgerechnet 45 Millionen Euro) plus die Fahrergehälter und PR, das sind dann 45 bis 50 Millionen (51 bis 57 Millionen Euro)- sollte es möglich sein, mit fähigen Ingenieuren im Mittelfeld zu sein. Es ist schade, dass das Auto die Leistung nicht bringt. Das liegt aber nicht daran, dass nicht genügend Geld ausgegeben wurde. Es liegt daran, dass gewisse Entscheidungen mit den besten Absichten getroffen wurden, und dann nicht den erhofften Effekt brachten."

Teamführung stellt Wirths Strategie in Frage

Lowdon deutet an, dass man durchaus darüber nachdenkt, in Zukunft auch auf Windkanal-Daten zurückzugreifen: "Ich glaube nicht, dass der Windkanal heute noch das gleiche geldfressende Biest ist, das er vor vier Jahren war. Die Leute in der Formel 1, die Windkanäle bedienen, sind günstiger geworden, und die Windkanäle sind viel effizienter als damals."¿pbvin|512|2507|virgin|0|1pb¿

Ob man Wirth unter Druck setzt? "Das Gute an all diesen technischen Leuten ist, dass sie sich selbst unter Druck setzen", meint der Marussia-Virgin-Präsident, "schließlich weiß jeder, wer das Auto gebaut hat. Nick setzt sich selbst unter Druck und die Formel 1 ist für Ingenieure eine sehr öffentliche Plattform, wenn sie sich dort bewegen. Das ist auf eine gewisse Art und Weise angenehm."

Wirths durchwachsene Karriere

Dass Wirth kein Heilsbringer ist, hätten Booth und Lowdon schon im Vorhinein wissen müssen, könnte man meinen. Denn bereits 1994 brachte der inzwischen 45-Jährige sein Simtek-Team in die Formel 1. Die Truppe rangierte meist am Ende des Feldes - der traurige Tiefpunkt der Simtek-Geschichte war aber Roland Ratzenbergers tödlicher Unfall beim Horror-Wochenende 1994 in Imola. Der Österreicher war in der Villeneuve-Kurve mit enormer Geschwindigkeit plötzlich geradeaus in die Mauer gedonnert und an einem Genickbruch gestorben. Unfallursache: ein Materialbruch am Frontflügel.

Nach dem Aus für sein Team wechselte Wirth zu Benetton und zeichnete dort 1998 und 1999 für die Boliden verantwortlich. Auch dort gab es Materialbrüche, zudem funktionierten die Flügel nicht nach Wunsch: Beim Grand Prix von Österreich 1999 stellte man die Flügel flacher als die Konkurrenz, damit man zumindest auf Höchstgeschwindigkeit kommt, wenn man schon in den Kurven keinen Grip hat. 2000 wurde der Brite, der ein Faible für die Rockbands der 1960er und 1970er hat, gekündigt.

Doch dann gelang Wirth in der Sportwagen-Szene eine Renaissance: Mit dem Acura-Prototypen, den er ebenso wie den VR-01 und den MVR-02 ausschließlich am Computer designte, hinterließ er einen durchaus guten Eindruck und polierte sein havariertes Image ordentlich auf, um es in der Formel 1 nun wieder zu beschädigen. Nicht umsonst gilt sie auch bei den Technikern als Königsklasse des Motorsports, der Wirth nicht gewachsen scheint.

Woran Wirths Rauswurf scheitert

Bei Marussia-Virgin hat man inzwischen seine Schlüsse aus den Fehlkonstruktionen von Wirth gezogen. Sogar ein potenzieller Nachfolger steht mit niemand geringerem als Ex-Renault-Technikchef Pat Symonds bereit. Der Brite ist bereits als Konsulent bei Marussia-Virgin an Bord und kennt Wirth aus gemeinsamen Benetton-Tagen.

Doch zwei Probleme verhindern derzeit, dass Symonds Wirths Posten übernimmt: Wirth besitzt mit seiner Firma Wirth Research Anteile am Marussia-Virgin-Rennstall, was eine Kündigung des Technikchefs deutlich verkompliziert. Symonds, der seine Fähigkeiten bereits mehrmals unter Beweis gestellt hatte, leidet wiederum immer noch an den Folgen der Crashgate-Affäre von Singapur 2009, als er dem damaligen Renault-Piloten Nelson Piquet befohlen hatte, absichtlich in die Mauer zu fahren, um Fernando Alonsos Strategie aufgehen zu lassen.

Für dieses Vergehen verhängte die FIA unter Präsident Max Mosley eine Strafe von fünf Jahren Arbeitsverbot in der Formel 1. Symonds zog gemeinsam mit Ex-Boss Flavio Briatore vor ein Arbeitsgericht, die Strafe gilt nun nur noch bis Ende 2012. Aus diesem Grund agiert Symonds bei Marussia-Virgin offiziell nur als Konsulent, es ist aber ein offenes Geheimnis, dass der Einfluss des Routiniers deutlich größer ist.

Konsulent Symonds als Nachfolger?

"Pat ist erst seit zwei Monaten bei uns und hat sich jetzt einmal einen Überblick verschafft", erzählt Booth, der zugibt, dass er in Zukunft auf Symonds setzt. "Er arbeitet täglich mit den Ingenieuren aber seine Hauptaufgabe ist, sich einen Eindruck zu verschaffen, wo wir stehen. Er ist auch für unsere Zukunft sehr wichtig, denn er hat es schon mehrmals hingekriegt und kennt die Materie in- und auswendig."

Die Verstärkung des Teams durch Symonds hat der gesamten Mannschaft gut getan, schließlich sprechen die Erfolge für den Briten. "Wenn er mit den Ingenieuren arbeitet, bei den Meetings dabei ist und Feedback gibt, dann sorgt er auch für Selbstbewusstsein", sagt Booth. "Wenn die Leute im Beisein von Symonds eine Besprechung führen oder mit den Fahrern sprechen, dann zeigt er ihnen, dass sie in den vergangenen acht Monaten etwas richtig gemacht haben. Diese Fragen hatten sich natürlich alle gestellt, aber durch Pats Erfahrung gibt es hier eine gewisse Bestätigung. Das ist wie ein Zertifikat, das er ihnen gibt." Es ist fraglich, ob auch Wirth im Team so viel Respekt genießt.

Glock deutet an, dass Leute mit der Erfahrung eines Symonds bei Marussia-Virgin fehlen, will man endlich Fortschritte machen: "Ich schätze, wir brauchen auch noch mehr erfahrene Leute, die uns eine Richtung aufzeigen können. Auch das gehört dazu." Dem widerspricht Präsident Lowdon: "Ich habe nicht den Eindruck, dass wir einen Mangel an Formel-1-Erfahrung in diesem Team haben. Ich bin mir nicht sicher, ob Timo das so gemeint hat. Der Fahrer will immer ein schnelleres Auto - das ist sicher. Wir entwickeln unsere Strukturen ständig weiter."

Booth hält an Saisonziel fest

Es ist nicht auszuschließen, dass Wirth dieser Entwicklung zum Opfer fallen wird. Denn die Verantwortlichen haben die Geduld verloren. "Wir haben im Vergleich zum Vorjahr keinen Schritt vorwärts gemacht", klagt Booth. "Die Leistungen sind ident mit dem Vorjahr - wir stagnieren. Das enttäuscht mich am meisten. Die Lösungen für das Rennen in der Türkei beim Auspuff, beim Frontflügel, bei den Bremsen und beim Diffusor hätten schon in Australien passieren müssen."

Lowdon gibt zu, dass er an "mentalen Schmerzen" leidet: "Die sind sogar noch eine Spur größer als im Vorjahr. Ich habe ein bisschen das Gefühl, dass wir dieses Jahr eine Gelegenheit auslassen. Man gibt alles für sein Team, will Leistung bringen und der Frust ist da wie im Vorjahr." Von der Zielvorgabe will Partner Booth dennoch nicht abrücken: "Wir wollen es regelmäßig in Q2 schaffen - das ist unser Ziel."

Am Frustrierendsten muss die Situation aber für Glock sein, der vom reichen Toyota-Rennstall direkt ins Armenhaus von Virgin abstürzte. Kaum jemand erinnert sich noch an seine Glanzstunden beim japanischen Rennstall - für ihn sind die Fehler Wirths längst karrieregefährdend. Bei seinem Vergleich der Situation von Marussia-Virgin mit den Toyota-Zeiten bemüht er sich um Zuversicht: "Ein großes Schiff ist schwieriger zu steuern als ein kleines Schiff. Das kleine Schiff wird von den Wellen mehr bewegt, es ist vielleicht mal ungemütlicher." Bleibt nur zu Hoffen, dass die Wellten das kleine Schiff nicht in die Tiefe reißen.