Das große 'F1Total.com'-Interview mit Alex Hitzinger

(Motorsport-Total.com) - Am 15. Mai 1983 triumphierte beim klassischen Grand Prix von Monaco Keke Rosberg in einem Williams-Cosworth FW08C. 23 Jahre später wird wieder ein Rosberg, Kekes Sohn Nico, mit Williams-Chassis und Cosworth-Power auf Punktejagd gehen. Einen maßgeblichen Anteil zu den erhofften Erfolgen soll dabei der Motor leisten.

© Cosworth

Alexander Hitzinger ist mit 34 Jahren der jüngste Entwicklungschef der Formel 1

Genau darüber - und über vieles mehr - sprach der Entwicklungschef des letzten verbliebenen Motorenherstellers ohne Werksunterstützung in der Formel 1, Alexander Hitzinger, vergangene Woche am Rande des 'Global Motorsports Congress' in Frankfurt im ausführlichen Interview mit 'F1Total.com'. Dabei ließ er auch eine ehrgeizige Kampfansage an die Topteams vom Stapel: "Wir wollen nächstes Jahr Rennen gewinnen, das ist ganz klar", so der gebürtige Passauer.#w1#

Sainz verschaffte Hitzinger einen Job bei Cosworth

Zu Cosworth gekommen ist Hitzinger übrigens durch Ex-Rallye-Weltmeister Carlos Sainz, der bei seinem Wechsel von Toyota zu Ford den jungen Ingenieur quasi im Gepäck mitnahm. Apropos jung: Mit erst 34 Jahren zählt der Deutsche zu den am wenigsten betagten Cheftechnikern in der Formel 1. 2006 sieht er deshalb nicht nur als Chance für das gesamte Unternehmen, sondern naturgemäß auch für seine eigene Ingenieurskarriere...

Frage: "Alexander, ihr werdet nächstes Jahr mit Williams, einem der Topteams, zusammenarbeiten. Geht damit für Cosworth ein Traum in Erfüllung?"
Alexander Hitzinger: "Ja, auf alle Fälle! Wir haben uns schon immer gewünscht, mit Williams zu arbeiten - ehrlich gesagt schon seit ein paar Jahren. Uns war immer klar, dass die Firmenkulturen von Williams und Cosworth gut zusammenpassen könnten. Für uns ist das mit Sicherheit eine sehr gute Chance."

Frage: "Beides sind sehr britische und sehr technisch orientierte Unternehmen..."
Hitzinger: "Ganz genau."

Frage: "Ist bei euch in Northampton jetzt auch zu spüren, dass von der Motivation her ein Ruck durch die Mannschaft geht?"
Hitzinger: "Ja. Alle Leute sind hoch motiviert und sehr hart am arbeiten."

Frage: "Mit Williams und Red Bull habt ihr Kunden, die sicher verlässlich zahlen werden. Habt ihr angesichts dessen personell aufgestockt oder sonst etwas verändert?"
Hitzinger: "Nein. Personell wird sich nichts ändern."

Entwicklung des V8-Motors ist nie komplett stillgestanden

Frage: "Es wurde diesen Sommer, als ihr mit Williams noch nicht einig wart, gemunkelt, dass die Entwicklung des V8-Motors zwischenzeitlich auf Eis gelegen haben soll. Stimmt das?"
Hitzinger: "Die Entwicklung ist nie stillgestanden. Wir haben sicherlich nicht mit dem gleichen Hockdruck am V8 gearbeitet, als wir noch keinen festen Kunden für 2006 hatten. Als dann aber bekannt gegeben wurde, dass wir nächstes Jahr mit Williams arbeiten werden, hat das einen Ruck ausgelöst - und dann wurde mit 120 Prozent gearbeitet! Die Entwicklung war also langsamer, bevor wir den Vertrag in der Tasche hatten, aber sie ist nie stillgestanden."

Frage: "Im Vergleich zu den anderen Herstellern hattet ihr relativ früh einen V8-Motor auf dem Prüfstand. Wo steht ihr denn damit jetzt genau?"
Hitzinger: "Um exakt zu sein, haben wir einen V8 in einem V10-Gehäuse gebaut. Der ist zum ersten Mal im Oktober 2004 auf dem Prüfstand gelaufen. So gesehen waren wir sehr früh dran, weil wir so viel wie möglich über das V8-Verhalten lernen wollten, um diese Erkenntnisse dann in eine Neukonstruktion einfließen lassen zu können. Das war der Hintergrund dieses Vorgehens. Wir haben auch viel Einzylinderarbeit geleistet, um das Konzept für den neuen Motor zu entwickeln - schon in der zweiten Jahreshälfte 2004."

"Der richtige V8, der übrigens CA heißt, ist das erste Mal erst Anfang Oktober dieses Jahres auf dem Prüfstand gelaufen. Da sind wir eher spät dran. Nichtsdestotrotz wird der V8 erstmals Ende November im Auto laufen. So gesehen haben wir sehr viel Zeit wieder gutgemacht."

Frage: "In welchem Auto werdet ihr erstmals testen?"
Hitzinger: "Williams wird dafür eine Interimsversion des FW27 bereitstellen."

Fehlende Streckentests sind für Cosworth ein kleiner Nachteil

Frage: "Ist es ein Nachteil, dass ihr im Gegensatz zu anderen Herstellern noch keine Streckentests mit dem V8-Motor durchgeführt habt?"
Hitzinger: "Wir simulieren sehr viel am Prüfstand, aber einen Test im Fahrzeug kann man nicht komplett ersetzen. Somit ist es umso besser, je früher man anfängt, auf der Strecke zu testen."

© Schlegelmilch

Red-Bull-Mechaniker in Shanghai bei der Arbeit am V10-Motor der Saison 2005 Zoom

Frage: "Der erste Streckentest ist also sicher mit dem üblichen Nervenflattern verbunden, nicht wahr?"
Hitzinger: "Der erste Test wird bestimmt sehr interessant, ja."

Frage: "Mehr als bei neuen Motoren in der Vergangenheit?"
Hitzinger: "Auf alle Fälle! Es ist ein neues Konzept und der Motor verhält sich komplett anders."

Frage: "Es ist immer schwierig, die Ziele in Form von Resultaten zu definieren, aber mit einem Topteam wie Williams muss euer Anspruch höher sein als bisher. Was wäre denn ein Wunschresultat?"
Hitzinger: "Wir wollen nächstes Jahr Rennen gewinnen, das ist ganz klar."

Frage: "Es heißt in den Medien immer, dass ihr im Laufe der Saison zurückfallen werdet, weil ihr natürlich weniger Geld zur Verfügung habt als die großen Hersteller. Was sind konkret die Bereiche, in denen man sparen muss, wenn das Budget dem Ende zugeht? Wo liegt euer Nachteil?"
Hitzinger: "Je mehr finanzielle Mittel man hat, desto mehr Leistungsentwicklung kann man betreiben, desto mehr Entwicklungsrichtungen kann man verfolgen. Nicht alle Entwicklungen führen auch zu einer Verbesserung. Das heißt, wir müssen wesentlich gezielter arbeiten."

Je mehr Geld, desto mehr Wege kann man verfolgen

Frage: "Vereinfacht gesagt: Wenn man das Geld nicht hat, muss man einige Ideen in der Schublade lassen, richtig?"
Hitzinger: "Angenommen, man hat zehn Ideen, die theoretisch einen Leistungsvorteil bringen könnten, dann kann man mit ausreichend Geld alle verfolgen. Hat man aber weniger Geld zur Verfügung, so kann man es sich vielleicht nicht leisten, alle zehn Ideen praktisch umzusetzen, also muss man sich auf die viel versprechendsten konzentrieren. Der andere Bereich, in dem viel Geld ausgegeben wird, sind Lebensdauerläufe auf dem Prüfstand und Fahrzeugtests."

Frage: "Warum sind die Prüfstandstests so teuer?"
Hitzinger: "Die Materialkosten für Motoren sind sehr hoch, und Rennsimulationen dauern heutzutage sehr lange. Somit fallen hohe Personal- und Prüfstandskosten an. Die Annahme, dass wir während der Saison zurückfallen werden, ist meiner Meinung nach nicht richtig."

Frage: "2005 hattet ihr ein großes Motorenupdate, das bei den Nordamerikarennen erstmals eingesetzt wurde, während bei den anderen Herstellern die Entwicklung eher laufend von Woche zu Woche eingeflossen ist. Werdet ihr an dieser Philosophie weiterhin festhalten?"
Hitzinger: "Was du sagst, ist nicht unbedingt ganz korrekt. Wir haben ein großes Update geliefert, aber wir haben auch laufend entwickelt. Allerdings haben wir nicht hier ein PS und da ein PS gefunden und alles sofort eingeführt, sondern wir haben uns dazu entschlossen, eine umfangreiche Ausbaustufe zu entwickeln und diese als Komplettpaket einzuführen. Andere Hersteller machen halt nicht ein großes, sondern zwei, drei oder vier kleinere Updates."

"Wir arbeiten aber genau wie alle anderen Hersteller kontinuierlich das ganze Jahr hindurch an unserem Motor. Nur: Wenn man drei oder vier Updates pro Jahr hat, ist dies wesentlich teurer, da man wesentlich mehr Rennsimulationen auf dem Prüfstand durchführen muss."

Hohe Kosten verhinderten 2005 früheres Einführen neuer Teile

Frage: "Es ist also eine Kostenfrage?"
Hitzinger: "Ja, eine reine Kostenfrage. Wir hätten manche Teile ansonsten sicher auch schon früher einführen können."

Frage: "Ihr seid für Williams eine Übergangslösung..."
Hitzinger: "Wer sagt das?"

Frage: "In erster Linie natürlich einmal die Medien. Der Vertrag läuft aber nur für ein Jahr und es besteht zumindest die Möglichkeit, dass ihr abgelöst werden könntet."
Hitzinger: "Die Möglichkeit besteht, aber unser Plan ist, mit Williams langfristig weiterzumachen. Das ist unser Ziel. Wir wollen einen guten Job machen, sodass es von Williams-Seite gar kein Bestreben geben wird, zu einem anderen Partner zu wechseln."

Frage: "Reden wir über euer zweites Team, die Scuderia Toro Rosso. Wisst ihr schon, wie die Auflagen für den V10-Motor genau aussehen?"
Hitzinger: "Ja - maximal 16.700 Umdrehungen pro Minute bei 77 Millimeter Durchmesser des Restriktors."

Frage: "Wie groß wird damit der Leistungsverlust gegenüber einem nicht begrenzten V10-Motor sein?"
Hitzinger: "Um die 20 Prozent."

Frage: "Wie sehen denn die wichtigsten Daten wie Maximallleistung, Gewicht und so weiter im Vergleich zwischen V8- und begrenztem V10-Motor aus?"
Hitzinger: "Das Gewicht des V10 ist ähnlich wie beim V8, weil beim V8 ein Minimalgewicht von 95 Kilogramm vorgeschrieben ist. Leistungsmäßig liegen der V10 und der V8 ebenfalls in einem ähnlichen Bereich, weil die Auflagen hinsichtlich maximaler Drehzahl und hinsichtlich des Restriktors verhindern sollen, dass man mit dem V10 konkurrenzfähigere Rundenzeiten fahren kann als mit dem V8."

V10 für 2006 bis auf Restriktor gleich wie diesjähriges Aggregat

"Was den V10 angeht, wird es keine großen Modifikationen geben, sondern man implementiert einfach nur den Restriktor und limitiert die Drehzahl. Der Grundgedanke der FIA ist, dass der V10 keinesfalls einen Vorteil gegenüber dem V8 haben soll. Das würde niemandem helfen - auch uns nicht, denn wie alle anderen Hersteller haben ja auch wir ein Team, das mit V8-Motoren fährt."

© GMC

Beim 'Global Motorsports Congress' in Frankfurt hielt Hitzinger einen Vortrag Zoom

Frage: "Was erwartest du vom ersten Rennen der Scuderia Toro Rosso mit dem V10 - und damit du die Frage richtig verstehst: Ich werde dich danach fragen, was du vom zweiten Rennen erwartest..."
Hitzinger: "Aha! Nein, ich denke, dass sich da nichts ändern wird. Die Leistungsspezifikation wird für das erste und für die folgenden Rennen gleich sein. Sollte die FIA mit der Leistungsspezifikation daneben liegen, so wird sich das schon während der Wintertestperiode zeigen, sodass man alles im entsprechenden Zeitrahmen angleichen kann. Ich denke nicht, dass sie nach dem ersten Rennen etwas ändern müssen."

Frage: "Alle großen Werke haben ein Gentlemen's Agreement geschlossen, nur V8-Motoren einzusetzen. Es macht sowieso keinen Unterschied, weil ihr selbst ja auch einen V8-Motor habt, aber dennoch interessiert mich, ob ihr diesem Agreement zugestimmt habt."
Hitzinger: "Nein, denn in der Zeit, als das beschlossen wurde, hatten wir noch keinen festen V8-Partner für 2006. Außerdem haben wir ja auch einen V10, also hätten wir uns gar nicht anschließen können."

Verhältnis zwischen Cosworth und Red Bull ist gut

Frage: "Seid ihr prinzipiell froh darüber, durch die Scuderia Toro Rosso mit Red Bull weitermachen zu können?"
Hitzinger: "Natürlich! Wir haben ein extrem gutes Verhältnis zu den Leuten von Red Bull. Die Techniker dort haben großen Respekt vor Cosworth - und umgekehrt haben wir großen Respekt vor den Leuten bei Red Bull. Wir haben sehr gut zusammengearbeitet. Ich bin mir sicher, dass wir weiterhin auch mit der Scuderia Toro Rosso sehr gut zusammenarbeiten werden. Wir sind da professionell und sehen das pragmatisch. Und man weiß in diesem Business nie: Vielleicht arbeitet man in Zukunft ja auch wieder auf anderer Ebene zusammen..."

Frage: "Als Red Bull im Frühjahr die Partnerschaft mit Ferrari bekannt gegeben hat, wurde euer Motor vom Team schlecht geredet. Das hat dich damals ein bisschen geärgert, oder?"
Hitzinger: "Ja."

Frage: "Hat das die Zusammenarbeit beeinträchtigt?"
Hitzinger: "Nein, überhaupt nicht. Bei einer Entscheidung von dem Ausmaß, wie sie damals getroffen wurde, ist es ganz normal, dass emotionelle Reaktionen ausgelöst werden. Im Endeffekt sind wir alle Menschen, aber man muss professionell sein. Wie gesagt: Wir haben jetzt mit Williams einen erstklassigen Partner, mit dem sich alles zum Guten gewendet hat. Ich verstehe mich weiterhin sehr gut mit den Leuten bei Red Bull."

Frage: "Spürt ihr als Motorenlieferant eigentlich schon, dass durch Red Bull die Ansprüche bei der Scuderia Toro Rosso gegenüber den Minardi-Jahren gestiegen sind?"
Hitzinger: "Ja! Sie wollen mehr Support bei den Rennen, mehr testen und so weiter - einfach einen größeren Aufwand betreiben. Bei Minardi war es immer so, dass der Aufwand minimal gehalten wurde, um die Kosten ebenfalls minimal halten zu können."

Keine Weiterentwicklung des V10-Motors für die Scuderia Toro Rosso

Frage: "Gibt es für nächstes Jahr eine Weiterentwicklung des V10-Motors für die Scuderia Toro Rosso?"
Hitzinger: "Nein."

Frage: "Wäre es angesichts der FIA-Auflagen überhaupt möglich, den V10-Motor weiterzuentwickeln?"
Hitzinger: "Es wäre schon möglich, aber es ist nicht sinnvoll. Es bringt ja nichts, viel in die Leistungsentwicklung zu investieren, denn wenn der Motor dadurch zu gut wird, kann die FIA jederzeit die Restriktorgröße verändern. Das wäre rausgeschmissenes Geld."

Frage: "Rein theoretisch: Wie würde man die Weiterentwicklung eines V10-Motors innerhalb der Restriktionen angehen?"
Hitzinger: "Man würde den Gaswechsel optimieren, versuchen, die Reibung zu verringern und so weiter. Es wäre ein ganz normaler Entwicklungsprozess wie bei jedem anderen Motor, nur dass halt ein Parameter, nämlich die Drehzahl, nicht erhöht werden könnte."

Frage: "Es gibt viele Diskussionen über den Wechsel vom V10- auf das V8-Motorenformat, weil er zunächst einmal Kosten verursacht und nicht einspart. Wie siehst du diese Änderung?"
Hitzinger: "Ich denke, die Regeländerungen sind gut. Es gibt natürlich die eine oder andere Sache, die man in Frage stellen kann - zum Beispiel das Verbot von Magnesium als Werkstoff. Darin sehe ich keinen großen Sinn, auch wenn ich kein Problem damit habe. Dinge wie die Limitierung des Bohrungsdurchmessers werden sich aber langfristig sicher auswirken. Die Leistungs- und Drehzahlentwicklung wird dadurch verlangsamt."

Festlegung des Bohrungsabstandes laut Hitzinger überflüssig

"Was ich nicht unbedingt für sinnvoll halte, ist, dass der Bohrungsabstand definiert wurde. Die Kurbelwellenposition macht Sinn, denn man versucht im jetzigen Zustand krampfhaft, die Kurbelwelle noch einmal um einen oder zwei Millimeter abzusenken, was natürlich sehr kostenintensiv ist. Viele Materialeinschränkungen machen kostentechnisch gesehen Sinn."

© Ford

Nicht alle Regeländerungen für nächstes Jahr sind laut Hitzinger sinnvoll Zoom

"Langfristig sind die Maßnahmen sicher positiv zu bewerten - nicht unbedingt kurzfristig. Ich persönlich würde auch gerne die Freiheiten haben, mich richtig auszutoben, aber wenn man begrenzte finanzielle Ressourcen hat, fährt man besser, wenn einige Bereiche restriktiert sind. Insgesamt sehe ich die Regeländerungen wie gesagt positiv. Sie sind nicht perfekt, gehen aber in die richtige Richtung."

Frage: "Die PS-Leistung wird durch das neue Reglement von mehr als 900 auf ungefähr 700 PS zurückgeworfen. In der Formel 1 werden solche Änderungen aber in der Regel sehr rasch kompensiert. Wann werden die V8-Motoren wieder genauso stark sein wie die V10-Motoren Stand 2005? Oder hat der V8-Motor ein potenzielles Maximallimit, bei dem Schluss ist?"
Hitzinger: "Es gibt kein Limit! Mit den neuen Regeln werden wir aber keine lineare Leistungsentwicklung mehr haben, wie es jetzt beim V10 der Fall ist, weil es eben die Auflagen bezüglich Bohrungsdurchmesser und so weiter gibt. Die Leistungsentwicklungsrate wird sich verlangsamen, aber ein Limit gibt es im Prinzip nicht."

Zwei Zylinder weniger kosten 20 Prozent Leistung

"Wir verlieren irgendwo in der Größenordnung von 20 Prozent. Eine Leistungssteigerung von 20 Prozent wird schon einige Jahre dauern. Ich persönlich glaube, dass die Regeln nicht lange genug stabil sein werden, um wirklich feststellen zu können, wann der V8 den V10 einholen würde."

Frage: "Es gibt jedes Jahr die Veröffentlichungen von Enrico Benzing, einem italienischen Ingenieur, der in Branchenkreisen - diplomatisch ausgedrückt - umstritten ist. Was hältst du von seinen PS-Listen?"
Hitzinger: "Ich glaube, dass die Berechnungen äußerst fragwürdig sind."

Frage: "Wie schätzt du als Insider, der mit der Materie vertraut ist und auch überall im Fahrerlager seine Kontakte hat, das Kräfteverhältnis der Motorenhersteller im Moment - also Stand 2005 - ein?"
Hitzinger: "Ich habe nicht genügend Fakten, um diesbezüglich präzise Aussagen machen zu können."

Frage: "Von eurer Seite heißt es, dass ihr wegen eurer V8-Erfahrung von früher gegenüber den anderen Herstellern einen Vorteil habt. Wie sieht dieser Vorteil konkret aus? Zieht ihr beispielsweise Zahlen aus früheren Datenbanken?"
Hitzinger: "Nein. Ehrlich gesagt denke ich, dass wir bezüglich V8-Erfahrung keinen wirklich großen Vorteil gegenüber den anderen haben. Natürlich wissen wir etwas mehr darüber, wie man die Vibrationen in den Griff bekommen kann, aber die meisten anderen Hersteller haben in anderen Rennserien auch schon mal mit V8-Motoren gearbeitet - zum Beispiel in der ChampCar-Serie."

"Außerdem haben sich die V8-Motoren von früher in einem ganz anderen Drehzahlbereich bewegt als heute. Aus dem Grund ist das Verhalten völlig anders. Es ist eine Lernkurve für alle Hersteller, uns eingeschlossen. Wer auch immer für nächstes Jahr einen guten Motor baut, hat gute Vorarbeit geleistet. Das hängt nicht unbedingt mit der Erfahrung vor dem Beginn dieses neuen V8-Projekts zusammen."