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Wie sich Highspeed auf das Setup auswirkt

Anhand des aktuellen Beispiels Monza erklären zwei Ingenieure, wie sie den Renault R25 auf schnellen Kursen abstimmen müssen

Narain Karthikeyan
Beim Test vergangene Woche konnten sich die Teams auf Monza vorbereiten
© xpb.cc

(Motorsport-Total.com) - Seit der Kastration des alten Hockenheimrings ist Monza, wo am kommenden Wochenende der klassische Grand Prix von Italien stattfinden wird, die letzte echte Hochgeschwindigkeitsstrecke der Formel 1. Wer schon einmal vor Ort war, weiß, warum sich bei Puristen eine Gänsehaut bildet, wenn Michael Schumacher und Co. vor der ersten Schikane von mehr als 350 km/h abbremsen und ihre 900-PS-Raketen über die Randsteine jagen.

Mit einem Volllastanteil von mehr als 70 Prozent ist Monza für die Motoren die größte Herausforderung überhaupt: "Die Strecke gönnt den Zehnzylindern keinerlei Ruhepause, da die Drosselklappen 71 Prozent der Runde voll geöffnet sind und es keine Abfolge langsamer Kurven gibt, die mit Halbgas gefahren werden", weiß Fernando Alonsos Motoreningenieur Rémi Taffin. "Bei Durchschnittsgeschwindigkeiten von rund 260 km/h - bei einem Saisonmittel von etwa 220 km/h - ist klar, dass die Triebwerke hier den härtesten Lebenszyklus des Jahres erleben."

Die PS sind in Monza so wichtig wie nirgendwo sonst

"Durch den hohen Vollgasanteil", fährt er fort, "hat die Motorleistung größeren Einfluss auf die Rundenzeit als auf jedem anderen Kurs. In diesem Jahr verfügen wir mit dem RS25 nicht nur über einen sehr gut fahrbaren V10, sondern auch über einen Motor, der in Sachen Leistung auf Augenhöhe mit den Besten liegt. Allerdings ist die pure Leistung nicht das einzige wichtige Merkmal. Der Motor muss beim Beschleunigen aus den langsamen Schikanen gut fahrbar sein. Die Kraft muss sanft einsetzen, damit der Fahrer in diesen langsamen, aber entscheidenden Passagen die optimale Linie trifft."

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Was die Zuverlässigkeit angeht, stellt der ultraschnelle und 5,793 Kilometer lange Kurs in der Nähe der Modemetropole Mailand die Motoren vor eine "harte Aufgabe", so der Renault-Ingenieur, weil nicht nur der Topspeed die Triebwerke schwitzen lässt, sondern auch durchdrehende Antriebsräder, wenn die Fahrer ihre Boliden so rabiat über die Randsteine prügeln, dass das Heck kurz vom Boden abhebt. Für einige Sekundenbruchteile schnellen dabei nämlich die Drehzahlen bedenklich in die Höhe.

Fahrt über die Randsteine kann böse Folgen haben

Taffin: "Beim Überfahren der Kerbs verlieren die Hinterräder regelmäßig den Bodenkontakt. Dabei kann der Motor in den Drehzahlbegrenzer drehen, oder die Kraftübertragung leidet, wenn die durchdrehenden Räder wieder landen und Grip bekommen. Die brutalen Schläge, die das Auto bei diesen Gelegenheiten einsteckt, belasten auch Nebenaggregate wie Wasser- oder Ölpumpen extrem", erklärt der 30-jährige Franzose.

Dankbar ist er dafür, dass die Teams vergangene Woche in Monza testen durften, denn dadurch konnten wertvolle Daten gesammelt werden, ohne die Kilometerlimits der Rennmotoren zu belasten: "Wir konnten einige der Aufgaben erledigen, die sonst im Freitagstraining abgearbeitet werden, wie etwa die Wahl der Getriebeübersetzungen oder des richtigen Kühlniveaus. Auf diese Weise können wir am Freitag Kilometer sparen", so Taffin.

"Da Monza gemeinsam mit dem folgenden Rennen in Spa die härteste Paarung des Jahres darstellt", beleuchtet er weiter, "ist jede eingesparte Runde kostbar. Alle Teams, die in Italien mit frischen Motoren antreten, werden sehr genau darauf achten, wie sie sich das Potenzial der Triebwerke über die zwei Grands Prix einteilen. Jede vermiedene Belastung in Monza könnte sich in Belgien als Vorteil erweisen."

Montoya, Ralf Schumacher und Button mit alten Motoren

Jene Piloten, die für Monza keinen neuen Motor erhalten, sondern noch mit demselben Material wie in Istanbul fahren müssen, sind demnach leicht im Nachteil, da bei der Premiere der Formel 1 in der Türkei natürlich überdurchschnittlich viel getestet wurde. Sprich: Solche Fahrer kommen mit einem übermäßig strapazierten Triebwerk zum motorenmordendsten Rennen des Jahres. Allerdings betrifft dies von den Spitzenleuten nur Juan-Pablo Montoya, Ralf Schumacher und Jenson Button.

Mit einem leistungsstarken und zuverlässigen V10 ist es aber trotz der schnellen Charakteristik von Monza noch lange nicht getan. Dem Chassis-Setup kommt ebenfalls eine sehr große Bedeutung zu, obwohl die meisten Kurven der Hochgeschwindigkeitsstrecke nicht allzu anspruchsvoll sind. Da jedoch für mehr Topspeed mit extrem flach eingestellten Flügeln gefahren wird, muss umso mehr mechanischer Grip produziert und eine exzellente Balance gefunden werden.

"Beim Monza-Setup", erklärt Renningenieur Rod Nelson, "geht es vor allem darum, einen Kompromiss zwischen ultimativer Performance von Chassis und Motor auf der einen Seite und akzeptabler Fahrbarkeit auf der anderen Seite zu erreichen. Ein extrem steifes Setup sieht auf dem Papier gut aus, und jede PS-Steigerung scheint erstrebenswert, aber wenn der Preis dafür in schlechterer Fahrbarkeit oder spitzem Ansprechverhalten des Motors besteht, machst du das Auto eher langsamer. Wir müssen vielmehr die Balance zwischen der maximalen und der nutzbaren Leistung finden."

Abtrieb ist weniger wichtig als geringer Luftwiderstand

Im Gegensatz zu den meisten anderen Strecken versuchen die Teams in Monza daher nicht, um jeden Preis Abtrieb zu finden, sondern es geht eher darum, den Luftwiderstand auf den Geraden so niedrig wie möglich zu halten. Dies führt dazu, dass die Flügel flach und die Bodenhöhe möglichst tief eingestellt werden, was das Fahrverhalten wiederum kritisch werden lässt. Gerade in den Bremszonen haben die Piloten folglich alle Hände voll damit zu tun, ihre Autos auf der Strecke zu halten und das Heck zu kontrollieren.

Dass die Bremszonen vor der Roggia-Schikane und vor der Parabolica obendrein auch noch Bodenwellen aufweisen, macht die Sache nicht einfacher: "Wegen des niedrigen Abtriebsniveaus spüren die Fahrer das erheblich stärker", nickt Nelson. "Außerdem hängt eine schnelle Runde stark davon ab, wie gut die Piloten über die hohen Kerbs in der ersten und zweiten Schikane räubern können. Um das zu ermöglichen, stimmen wir das Auto relativ weich ab, wobei die Front etwas steifer eingestellt wird. Solch ein nach vorn verlegter mechanischer Schwerpunkt ermöglicht den besten Grip und gute Bremsstabilität."

"Was die Bodenfreiheit angeht", sagt der Alonso-Renningenieur weiter, "so ist es in den langsamen Kurven vorteilhaft, den Wagen vorn tief einzustellen. Damit der Vorderwagen auf den Geraden durch die aerodynamische Last nicht zu stark in die Federn gedrückt wird und aus der Balance kommt, arbeiten wir mit Gummiblöcken, die den Einfederweg begrenzen. Bei Topspeed sitzt das Auto also auf diesen Gummis auf. Lässt der Abtrieb nach, arbeitet die Aufhängung wieder konventionell, um den optimalem Grip zu generieren."

Zu viel Bremsstaub als Warnsignal vor totalem Bremsdefekt

Bleibt noch ein letztes Kriterium, welches oftmals vernachlässigt wird, aber unter Umständen in der Schlussphase des Rennens eine entscheidende Rolle spielen könnte: die Bremsen. Wer hat - freilich noch vor der Ära des Reifenwechselverbots - noch nie gesehen, dass auf schnellen Strecken schwarzer Bremsstaub beim Boxenstopp von den Presslufthämmern aus den Felgen geblasen wird? Dabei handelt es sich um Material, dass sich durch die enorme Hitze von den Bremsscheiben löst. Geht von diesem Bremsbelag jedoch zu viel verloren, droht ein Bremsdefekt.

Monza ist eine Strecke, "auf der die Autos 13 Prozent einer Runde mit Bremsmanövern verbringen", warnt Nelson daher eindringlich. Und: "Die Bremssysteme stehen unter enormer Belastung. Vor dem Einlenken in die erste Schikane nach der Zielgeraden bauen die Boliden rund 300 km/h an Geschwindigkeit ab! Das ist der heftigste Verzögerungsvorgang der gesamten Saison. Die Aerodynamiker achten deshalb sehr genau darauf, dass die Bremsen effizient gekühlt werden", so der seit Montag 44-jährige Brite.

Fazit: Auch wenn das 'Autodromo Nazionale di Monza' eher den Geschichtefans unter die Haut geht als den 20 Fahrern, denen die beiden schnellen Lesmo-Kurven als letzte große Herausforderung im Königlichen Park geblieben sind, stellt der 5,793 Kilometer lange Kurs aufgrund seiner Einzigartigkeit für die Techniker der zehn Formel-1-Teams eine ganz besondere Prüfung dar. Wer diese am besten bestehen wird, werden wir am kommenden Sonntag herausfinden...

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