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Der Kniff am Heck: Diskussionen um Toyota-Heckflügel

Das neue Aerodynamikpaket von Toyota sorgt für Staunen und Debatten: Breiter Heckflügel bringt deutlich mehr Abtrieb - FIA nickt die Entwicklung ab

(Motorsport-Total.com) - Der harte Wettbewerb der beiden Werke Audi und Toyota bringt nicht nur spannende Duelle auf der Strecke, auch das Tauziehen um Regelauslegung hat begonnen. Als die Fahrzeuge am Morgen zum ersten Freien Training auf die Strecke von Silverstone rollten, staunten viele Beobachter über das neue Heck des Toyota TS030. Den Ingenieuren aus Köln ist dabei offenbar ein legaler Coup gelungen. Das Leitwerk am Heck ist auf jeder Seite mit zwei Endplatten versehen.

Ein Hingucker beim Freien Training in Silverstone: Das Heck des Toyota TS030 Zoom

Im zehn Zentimeter breiten Raum zwischen den jeweils zwei Endplatten hat Toyota weitere Luftleitelemente platziert, die für mehr Anpressdruck sorgen. Interessanter Nebeneffekt: Die Breite am TS030-Hinterteil beträgt nun volle 200 Zentimeter - dabei ist die Breite eines LMP1-Heckleitwerks im Regelwerk eigentlich mit maximal 180 Zentimetern angegeben. Toyota hat sich jedoch eine Lücke im Reglement zunutze gemacht. Die FIA fand keine Einwände gegen die Neuerung, die Toyota frühzeitig beim Verband prüfen ließ.

"Das muss alles abgesegnet werden. Aber das ist das Gute an der Serie. Wenn du grünes Licht von FIA und ACO hast, dann wird auch nicht weiter diskutiert. Denen kommt es nur darauf an, wie du argumentierst. Wenn man schlüssige Begründungen liefert, dann gibt es keine Probleme", freut sich Toyota-LMP1-Projektleiter John Litjens. Toyota argumentiert damit, dass die äußeren Auswüchse am Heck nicht zum Heckflügel, sondern zum Bodywork gehören.

Ein genauer Blick auf den Aerodyamikcoup zeigt: Die äußeren Endplatten samt Flügelchen sind am hinteren Seitenkasten fixert. Diese Möglichkeit entstand im Zuge der Regeländerung, die seit Beginn des Jahres große Öffnungen auf den Radkästen vorschreibt. Gleichzeitig schrieb man im Reglement die Möglichkeit fest, im hinteren Bereich der Radkästen (hinter den Löchern) weitere Aerodynamikelemente anbringen zu dürfen. Die FIA war von den Argumenten überzeugt.


Fotos: Toyota, WEC in Silverstone, Freitag


Der TS030 überstand die technische Abnahme in Silverstone ohne Beanstandungen. Man wird vermutlich bis Jahresende in einer solchen Konfiguration weiterfahren dürfen. "Der Heckflügel ist unsere neueste Entwicklung. Der ist brandneu für unser Paket für viel Abtrieb. Wir haben uns das Reglement genau angeschaut und entdeckt, dass nichts dagegen spricht. Somit konnten wir jeweils eine weitere Endplatte hinzufügen und den gesamten Flügel so verbreitern. Ich finde, dass ist eine sehr clevere Interpretation des Regelwerks", erklärt Toyota-Technikchef Pascal Vasselon.

"Wir haben den Flügel in Aragon getestet. Er hat das gehalten, was wir uns von ihm versprochen hatten. Es geht um Abtrieb. In Le Mans kannst du es dir nicht leisten, mehr Abtrieb auf Kosten eines schlechten Luftwiderstandes zu generieren. Man setzt sich da klare Grenzen", so Vasselon. "Wenn du fünf Punkte mehr Abtrieb mit drei Punkten mehr Luftwiderstand erkaufen musst, dann lass die Finger davon. Wenn man nur einen Punkt Widerstand investieren muss, dann kann man es vielleicht machen."

"In Silverstone sind die Verhältnisse anders, weil man dort generell mehr Abtrieb benötigt. Dort kann man es sich durchaus leisten, fünf Punkte mehr Abtrieb für zwei Punkte mehr Luftwiderstand zu erkaufen", meint der Franzose. Das aktuelle Aerodynamikpaket für höheren Anpressdruck hat seine Feuertaufe im Freien Training bestanden. Die Rundenzeiten waren vielversprechend. Gerade am Heck kann Toyota bestens zusätzlichen Abtrieb gebrauchen. Das Hybridsystem schickt seine Leistung auf die Hinterachse, eine gute Traktion ist somit der Schlüssel zum effektvollen Einsatz der zusätzlichen Energie.

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