100 Jahre AVUS in Berlin: Ein Blick auf die Historie zum Jubiläum

(Motorsport-Total.com) - Eine fast schon vergessene Institution im deutschen Motorsport feiert am 24. September ihr 100-jähriges Bestehen: Die AVUS in Berlin. Die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße, so der offizielle Name, ist damit älter als die Nürburgring-Nordschleife oder der Hockenheimring. Zeit für einen Blick zurück.

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AVUS-Highlight: Tony Brooks (vorn) gewinnt den Deutschland-GP 1959 Zoom

Die Bauarbeiten für die AVUS begannen bereits im Jahr 1913, verzögerten sich dann allerdings aufgrund des Ersten Weltkriegs. Erst im Jahr 1921 konnte die AVUS somit fertiggestellt werden. Sie verbindet in ihrem Ursprungslayout von rund 19 Kilometern das heutige Messegelände in der Nähe des Stadtteils Charlottenburg und den Nikolassee mit zwei Geraden, einer Nord- und einer Südkurve.

Aufgrund dieser Charakteristik trafen vor allem zwei Attribute auf die AVUS zu: schnell und gefährlich.

Das erste Autorennen fand am 24. September 1921 statt und wurde von Fritz von Opel mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 130 km/h gewonnen. Am 10. Juni 1922 starteten erstmals auch Motorräder auf der berüchtigten AVUS-Rennstrecke.

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Die Strecke war in dieser Zeit für jedermann offen. Gegen einen Maut-Betrag von zehn Mark durften Privatfahrer abseits des normalen Verkehrs das Limit ihrer Autos ausloten. 1926 dann der erste große Höhepunkt in der Geschichte der AVUS: Zum ersten Mal fand der Große Preis von Deutschland in Berlin statt. Das Rennen gewann Mercedes-Pilot Rudolf Caracciola im strömenden Regen.

In den Jahren danach wurde es ein wenig stiller an der AVUS. Die Folgen der Weltwirtschaftskrise von 1929 machten sich auch in Berlin bemerkbar. Rennsport fand nur noch unregelmäßig statt. Trotzdem investierte man in den 1930er-Jahren kräftig in Rennstrecke und Infrastruktur.

Bau-Boom in den 30ern: Tower, Tribüne, Steilkurve kommen

Zwischen 1935 und 1937 wurden das ikonische Verwaltungsgebäude am heutigen Messedamm, eine 200 Meter lange Zuschauertribüne (beides steht heute unter Denkmalschutz) und die gefürchtete Steilkurve im Norden mit rund 44 Grad Neigungswinkel gebaut.

Durch die überhöhte Nordkurve stiegen die Geschwindigkeiten auf der AVUS nochmals deutlich. Die schnellsten Fahrzeuge kamen bei einem Autorennen 1937 auf einen Schnitt von über 270 Kilometer pro Stunde - ein Wert, der erst Jahrzehnte später beim Indy 500 übertroffen werden sollte.

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Durch den Bau der Steilkurve stiegen die Geschwindigkeiten nochmals (abgebildet: Luigi Fagioli im Auto Union 1937) Zoom

Während des Zweiten Weltkrieges wurde die AVUS endgültig für den Straßenverkehr freigegeben. 1940 erfolgte der Anschluss an den Berliner Ring, fortan diente die Rennstrecke auch als öffentliche Straße. Nach dem Zweiten Weltkrieg präsentierte sich die AVUS in verkürzter Form. Eine geplante Steilkurve im Süden wurde nie fertiggestellt. Den dafür bereits aufgeschütteten Wall nutzten die Amerikaner als Schießplatz.

Stattdessen nahm man den Rennbetrieb 1951 auf jenem 8,3 Kilometer langen Kurs wieder auf, der zuvor schon von den Motorrädern genutzt wurde. 1954 gab die noch junge Formel 1 ihr erstes Gastspiel auf den Straßen Berlins. Das Rennen, das nicht zur Weltmeisterschaft zählte, wurde zur Triumphfahrt der Silberpfeile. Karl Kling siegte vor Juan Manuel Fangio.

Höhepunkt Formel-1-Grand-Prix 1959

1959 dann der Höhepunkt in der AVUS-Historie: Die Rennstrecke auf den Straßen Berlins wurde zum zweiten Mal Schauplatz des Großen Preises von Deutschland. Der Wechsel des Austragungsortes sollte ein politisches Statement sein, rund zwei Jahre vor dem Bau der Berliner Mauer. Außerdem durften Fans aus Ost-Berlin ihre Eintrittskarten mit DDR-Mark bezahlen.

Der Grand Prix selbst wurde in zwei Abschnitten zu je 30 Runden ausgetragen, womit man letztlich auf eine Distanz von 498 Kilometer kam. In der Gesamtabrechnung wurde es ein Dreifach-Erfolg für Ferrari: Tony Brooks siegte vor Dan Gurney und Graham Hill. Mit einem Schnitt von rund 231 km/h wurde es das bis dahin schnellste Rennen der noch jungen Formel-1-Geschichte.

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Beim Deutschland-GP 1959 wurde ein Schnitt von ca. 230 km/h erreicht Zoom

Der Deutschland-Grand-Prix des Jahres 1959 sollte allerdings wegen zwei anderen Vorfälle Berühmtheit erlangen: dem spektakulären Überschlag von Hans Herrmann, den der B.R.M-Pilot leicht verletzt überstand, und dem tödlichen Unfall von Jean Behra. Der Franzose verunglückte mit seinem Porsche 718 in der überhöhten Nordkurve.

Der Schock saß tief. Das Rennen markierte eine Zeitenwende für die AVUS, die fortan nur noch schwächer motorisierte Rennserien empfing. 1967 wurde schließlich die Überhöhung der Nordkurve abgetragen und durch eine Kurve ohne Banking ersetzt. Die Formel 1 verabschiedete sich schon bald nach dem AVUS-GP gänzlich von Strecken mit überhöhten Kurven. Zumindest vorerst.

Der Abstieg der AVUS-Rennstrecke ging in den 70er-Jahren weiter. Ab 1975 wurde die Strecke nur noch zwei Mal pro Jahr für den Verkehr gesperrt und für Motorsport-Veranstaltungen genutzt. Ansonsten fungierte sie schon zu diesem Zeitpunkt ausschließlich als Autobahn. Zwei Jahre später wurde der ikonische, vierstöckige Tower bei Start-Ziel zu einer Raststätte umgebaut.

Das Ende: DTM und STW wird es auf der AVUS zu gefährlich

1989 wurde die Rennstrecke weiter verkürzt. Nun war die AVUS statt 8,3 nur noch 4,8 Kilometer lang. Die Umbauarbeiten gingen auch in den 1990er-Jahren weiter, der Kurs schrumpfte auf 2,6 Kilometer zusammen. Zusätzlich wurden Schikanen eingebaut, um die Geschwindigkeiten zu senken. Autorennen wurden schon länger ausschließlich von nationalen Serien durchgeführt. Trotzdem war die Rennstrecke weiterhin berüchtigt für ihre Unfälle, die Sicherheit war ein heiß diskutiertes Thema.

© Mercedes-Benz AG

Die DTM fuhr bis einschließlich 1995 auf der AVUS, dann wurde es zu gefährlich Zoom

Vor allem in der sich im Aufstieg befindlichen DTM sollte das der Fall sein. 1990 überquerte Dieter Quester bei einem DTM-Rennen die Ziellinie auf dem Dach liegend. 1994 entkam man beim Feuerunfall von "John Winter" auf der Anfahrt zur Nordkurve knapp einer Katastrophe. Und ein Jahr später sorgte ein Massencrash am Start für jede Menge Blechschäden und für eine Absage des zweiten AVUS-Rennens.

Den DTM-Verantwortlichen wurde es danach zu bunt: Man überließ dem STW-Cup das Feld auf den Straßen der Hauptstadt. Doch selbst dort sollte es zu einer Tragödie kommen: Im September 1995 endete ein Unfall zwischen Kieth O'dor und Frank Biela kurz vor der Nordkurve für O'dor tödlich. Ein Jahr später gab auch der STW-Cup sein letztes Gastspiel auf der AVUS, Armin Hahne und Emanuele Pirro gewannen die Läufe. Der Abgesang der Rennstrecke war endgültig eingeleitet.

Bis 1998 fuhr die DTC noch in der Hauptstadt, doch dann wurde der Rennbetrieb auf den Straßen Berlins endgültig eingestellt. Stefan Kissling siegte am 3. Mai 1998 auf einem Opel Calibra. Ein letztes Mal dröhnten bei der Abschlussparty am 1. Mai 1999 Rennmotoren über den Autobahnkurs in der Nähe Charlottenburgs. Als Ersatz für die Traditionsstrecke plante und baute man rund 110 Kilometer Luftlinie von Berlin entfernt den heutigen Lausitzring. Doch das ist eine andere Geschichte ...

Tower und Tribüne haben Übergang in die Moderne geschafft

Am Messedamm haben heute sowohl Tower, als auch Tribüne eine neue Bestimmung gefunden. Die Strecke selbst wird nur noch vom Verkehr als Autobahn verwendet. Der Tower wird schon seit Jahren als "Motel AVUS" genutzt, für das Besucher auf den einschlägigen Portalen Zimmer buchen können.

© Janiesch Architektur

So soll die von Hamid Djadda gekaufte und von Christoph Janiesch sanierte AVUS-Tribüne aussehen Zoom

Und auch die Tribüne hat einen Wandel hinter sich: Sie wurde 2015 vom Unternehmer Hamid Djadda erworben. Er war aber nicht der erste Käufer. Djadda übernahm die Tribüne von der Avus Tribüne GmbH, deren Sanierungspläne aus dem Jahr 2007 nicht realisiert wurden. Sechs Millionen Euro investierte Djadda in die Sanierung der Tribüne.

2018 begann man die Sanierungsarbeiten nach den Plänen des Hamburger Architekten Christoph Janiesch. Die Tribüne soll in Zukunft multifunktional genutzt werden, unter anderem sind der Einzug von Cafés, Büroflächen und Läden geplant.

Mit dem regionalen Fernsehsender "Hauptstadt TV" hat sich auch schon ein Mieter gefunden. Er nutzt die Räumlichkeiten der sanierten Tribüne ab diesem Herbst als Studio. Auf Anfrage von 'Motorsport-Total.com' wurde der 18. Oktober als Termin für die Übergabe der AVUS-Tribüne genannt.

Für das Jubiläum ist in der Hauptstadt zudem eine ganze Veranstaltungsreihe unter dem Namen "AVUS100" geplant. Zu den Programmpunkten zählen der Zieleinlauf der Creme21-Youngtimer-Rallye, eine Ausstellung und die Präsentation eines neuen Buches zur AVUS-Historie. Als Event-Botschafter konnte unter anderem Hans-Joachim "Strietzel" Stuck gewonnen werden.

Damit sind die Einrichtungen der früheren AVUS auch für die Zukunft gut gerüstet. Der Blick zurück offenbart zwar eine reichhaltige Motorsport-Historie im nördlichen Teil der Autobahn A115. Doch beim Blick nach vorn muss den AVUS-Fans nicht Angst und Bange werden. Auf in die nächsten 100 Jahre!