Saab 900 II (1993-1998): Klassiker der Zukunft?

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Unsere geschätzten Leser haben bestimmt schon einmal die Rubrik "Kennen Sie den noch?" studiert. Dort stellen wir Autos von früher vor, die inzwischen fast vergessen sind. Doch was ist mit den Modellen, die durchaus noch zahlreich im Straßenverkehr umherfahren? Jene Typen, die jeder kennt, die schon deutlich über 20 Jahre, teilweise aber auch viel weniger auf dem Buckel haben.

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Saab 900 II (1993-1998) Zoom

Werden sie einmal Oldtimer? Das birgt Zündstoff für kontroverse Diskussionen. Einige dieser Modelle wollen wir in unserer Reihe "Klassiker der Zukunft?" vorstellen.

Die meisten Autofans haben beim Thema Youngtimer die üblichen Verdächtigen auf dem Zettel: Mercedes, BMW, VW, Audi, mit Abstrichen Ford, Opel oder Franzosen. Das zeigt auch die alljährliche Liste der beliebtesten Oldtimer in Deutschland. Deutlich seltener sind etwa Japaner. Und zum absoluten Geheimtipp avancieren Marken, die es nicht mehr gibt, wie etwa Rover oder Saab.

Da konnte sich US-Comedian Jerry Seinfeld in seiner legendären Serie sogar ganze Folgen lang mit seinem neuen Saab 900 Cabriolet befassen. Für die harten Fans der Marke war die zweite Generation der Baureihe trotzdem nur ein verkappter Opel Vectra. Zugegeben, GM/Opel-Technik steckte tatsächlich genug drin. Aber Saab bemühte sich massiv, aus diesen Zutaten etwas Eigenes zu kochen. Und ohne Hilfe von GM hätte es vor 30 Jahren womöglich gar keinen neuen 900 gegeben. Zeit für einen Rückblick.

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Wie Martin Gollnick in seinem empfehlenswerten Buch "Saab 99, 90 & 900" schreibt, hatte Saab eine Zeitlang überlegt, sein Modellprogramm auf den größeren 9000 zu beschränken. Aber der in die Jahre gekommene 900 blieb beliebt, also startete man 1985 das Projekt "X 67" auf der Bodengruppe des 9000. Doch die Resultate dieses und anderer Projekte überzeugten nicht, der künftige 900 geriet völlig aus dem Leim und viel zu teuer.

Ende 1989 gliederte Saab-Scania seine Automobilsparte aus, dort übernahm General Motors 50 Prozent der Anteile. Endlich gab es die passende Plattform, aus dem neuen Projekt 104 sollte bis zum Sommer 1993 der Saab 900 II entstehen. Unter Verwendung von Komponenten des Opel Vectra. Doch Saab war klug genug, diese Zutaten nicht allzu offensichtlich zu machen.

Im Design ähnelte er Saab 900 II (intern NG genannt) seinem Vorgänger inklusive angeschrägter Schnauze. Der Gesamtauftritt des mit 4,64 Meter sogar minimal kürzeren neuen 900 war zeitgenössisch rundlicher. Doch auch 30 Jahre später wirkt die Baureihe frisch, beinahe zeitlos. Beim Radstand gab es fast acht Zentimeter mehr.

Innen gab sich der Saab wertiger als Opel und Co., im Cockpit nach Flugzeugart gab es eine spezielle Tachoskala mit großen Ziffern bis 140 km/h und danach kleinen Zahlen. Zudem konnten die Anzeigen im "Night Panel"-Modus bis auf den Tacho abgedunkelt werden.

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Und natürlich blieb das Zündschloss in der Mitte zwischen den Sitzen, der Schlüssel konnte nur bei eingelegtem Rückwärtsgang rausgezogen werden. Angelassen wurden damit ein Saug-Vierzylinder mit 133, später 130 PS aus 2,0 Liter Hubraum sowie ein 2,3-Liter-Sauger mit 150 PS. Das einzig Wahre für echte Saabianer blieb der 2.0 Turbo mit 185 PS und bis zu 263 Newtonmeter Drehmoment schon bei 2.100 Touren.

Opel/GM spendierte noch einen 2,5-Liter-V6 mit 170 PS, dessen Drehmoment hinter das der Turbo-Vierzylinder zurückfiel. Er ist übrigens der einzige Motor mit Zahnriemen im 900 II.

Möglich machte es der Quereinbau der Motoren. Aber der V6 konnte kaum brillieren, nur im Verbrauch langte er zu. Seltsamerweise sprach der ADAC ihm anno 1995 mehr Laufruhe als den "recht rauhen" Vierzylindern zu, fand den V6 aber wegen mehr Masse unhandlicher. Generell blieb der V6 selten, ebenso die Viergang-Automatik. Einen Diesel sollte es im 900 II übrigens erst geben, als er 1998 zum 9-3 mutierte. Dazu später mehr.

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510 Liter Kofferraum boten Drei- und Fünftürer dank großer Heckklappe, die Preise rangierten 1995 zwischen 38.950 und 57.850 DM. Kein Schnäppchen, aber ein solides Auto aus Schweden. Bei Valmet in Finnland lief seit 1994 das neue 900 Cabriolet vom Band, eine wichtige Variante für den US-Markt, siehe Jerry Seinfeld.

Und auch wenn heute jeder dem ersten offenen 900er huldigt: Sein Nachfolger wirkte wesentlich eleganter, weil hier das Cabrio von Beginn an Teil der Entwicklung war. Ein teurer Spaß: Mit einem Basispreis von knapp 58.000 Mark war der offene 900 satte 20.000 DM teurer als sein verblechtes Pendant.

Erfolgreich war der Saab 900 II allemal: Laut Martin Gollnick gingen schon in den ersten zehn Tagen nach der Premiere am 23. Juli 1993 mehr als 3.000 Bestellungen ein. Exakt 273.568 Exemplare wurden bis 1998 gebaut, eine beachtliche Zahl. Dann brachte Saab den optisch sehr ähnlichen 9-3 heraus. Angeblich über 1.000 Änderungen habe man vorgenommen, hieß es damals. Quasi VW Golf V und Golf VI auf Schwedisch ... und nochmals erfolgreicher als der 900: 326.370 Exemplare in nur fünf Jahren bis 2003.

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Gut für Altblech-Freunde, die einen Blick über den Tellerrand hinauswagen. Dank guter Rostvorsorge und fast 600.000 gebauter 900/9-3 gibt es auch hierzulande eine schöne Auswahl an gebrauchten Fahrzeugen. In der Saab-Szene kommen beide Baureihen erst langsam an, zu lange waren sie als "Opel-Saab" verschrien.

Weitere Youngtimer mit Potenzial:

BMW 3er-Reihe (E46, 1998-2007): Klassiker der Zukunft?
Peugeot 205 (1983-1998): Die heilige Nummer wird 40

Aber selbst vor hohen Kilometerständen muss man sich nicht fürchten, auch die Turbomotoren sind haltbar, sofern man sie nicht mit einem Bleifuß misshandelt. Sogar die Cabrios sind günstig, jedoch gilt es auf die Hydraulik des stets elektrisch betätigten Verdecks (sechs Elektromotoren!) zu achten. Der Behälter zur Kontrolle der Hydraulikflüssigkeit befindet sich übrigens unter der Rückbank.

Zudem merkten die Kollegen der "Oldtimer Praxis" bereits 2015 an, dass die Vierzylinder zu Ölschlammbildung neigen. Daher solle man die Ölwanne alle 100.000 Kilometer demontieren und reinigen. Regelmäßige Ölwechsel schaden ebenfalls nicht. Trotz der Saab-Pleite vor einigen Jahren ist die Teileversorgung also kein Problem, sofern es keine seltenen Sondermodelle betrifft. Doch das ist auch bei einem VW Golf III nicht anders.

Häufiger trifft man gebraucht die 9-3-Modelle an, unter dem Gesichtspunkt "900 in jünger und ausgereifter" können sie die bessere Wahl sein. Bei beiden Modellen sind die Versicherungsklassen niedrig. Ein idealer Youngtimer also? Greifen Sie zu! Aber lassen Sie mir ein schönes Cabrio übrig ...