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Fiat Croma (1985-1994): Kennen Sie den noch?
Zwei Mittelklasse-Wagen, zwei verschiedene Jahrzehnte, aber derselbe Designer: Wir blicken zurück auf die Geschichte des Fiat Croma
(Motorsport-Total.com/Motor1) - Man kennt Sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen. Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig zu Lebzeiten Flops gewesen sein.
© Motor1.com Deutschland
Fiat Croma Zoom
Aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers. In unregelmäßiger Folge wollen wir ab sofort unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" so manchen Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens holen.
Lust auf einen automobilen Fun Fact? Es gab ein Auto, zwischen dessen erster und zweiter Generation elf Jahre lagen. Und dennoch stammten beide aus der Feder des gleichen Designers, nämlich Giorgio Giugiaro. Gestatten: der Fiat Croma.
Für die meisten Fans der Marke gibt es nur einen Fiat Croma, den ersten natürlich. Das Modell von 1985. Das letzte Fiat-Flaggschiff, das viele anstelle eines deutschen Autos in Betracht zogen - und kauften, und das nicht nur aus offensichtlichen Preisgründen. So kostete dass Basismodell des Croma in Deutschland zu Beginn nur 21.360 DM, der beliebte Croma i.e Kat notierte bei 28.490 Euro. Einheimische Fabrikate waren locker einige Tausender teurer.
In erster Linie wird der Croma für sein Design geliebt, das weder emotional, noch edel, noch "exotisch" ist, wie etwa das seiner Zeitgenossen Alfa Romeo 164, Lancia Thema und Saab 9000. Diese drei Autos werden nicht zufällig erwähnt, denn die vier Modelle sind das Ergebnis eines gemeinsamen Projekts, dessen Resultat die sogenannte Tipo-4-Plattform war. Dadurch passen die Türen von Fiat, Lancia und Saab untereinander. Alfa Romeo, damals noch unabhängig, nutzte hingegen nur das Chassis und die Technik.
Das hohe Ansehen, das der Croma genießt, verdankt er zu einem kleinen Teil dem Auto, das ihm in den Preislisten von Fiat vorausgeht: dem Argenta. Ein Modell, das, gelinde gesagt, Pech hatte, was die Verkaufszahlen anging, und das zudem in technischer, technologischer und stilistischer Hinsicht ausgesprochen alt war. Im direkten Vergleich wirkte der Croma wie ein Quantensprung.
Die Stärke des Croma? Zweifellos seine Geräumigkeit und Ladekapazität, die durch eine große Heckklappe unterstrichen wird. Hier einige Zahlen: Er ist 4,50 Meter lang, 1,76 Meter breit und 1,43 Meter hoch und hat einen Radstand von 2,66 Metern.
Die vom Fiat Style Centre in Zusammenarbeit mit Giugiaro entworfene Karosserie hat zweieinhalb Volumen (heute würde man sie Fastback nennen), während der Motor quer eingebaut ist und der Antrieb vorne liegt.
Während heute Hightech in Form von überall verteilten Touchscreens und digitalen Instrumenten angezeigt wird, waren es vor 30 (und mehr) Jahren Lichter in allen Formen und Farben, die den Grad der scheinbaren Modernität bestimmten.
In dieser Hinsicht ist der Croma ein echter Hingucker: Unter den Elementen des Armaturenbretts, das an sich schon imposant ist, stechen die Kontrolleinheit auf der linken Seite, die umfangreiche Reihe von Lichtern in der Instrumentierung und in der Mitte die sekundären Tasten hervor.
Zudem verwendete man verzinkte Bleche, weshalb der Croma wesentlich weniger gammelt als der Argenta. Allerdings waren die Kunststoffe innen nicht gerade hochwertig und auch die Verarbeitung eher mittelmäßig.
Hinten gibt es einen flachen Boden, sodass fünf Personen besser reisen können als in vielen modernen Autos. Allerdings ist hinzuzufügen, dass die heute geltenden Sicherheitsnormen den Konstrukteuren weitaus mehr Zwänge auferlegen.
Die Ausstattung des Croma war nicht schlecht für Mitte der 1980er-Jahre, sie war wohl auch eine Reaktion auf den Erfolg der üppig möblierten Japaner. Serienmäßig waren elektrische Fensterheber vorne, Zentralverriegelung, Halogenscheinwerfer, beheizbare Heckscheibe, Kopfstützen vorne, Sicherheitsgurte vorne und ein höhenverstellbares Lenkrad; nur bei den Dieseln (aus offensichtlichen Gründen des Motorgewichts) gab es zunächst auch eine Servolenkung.
Zur Sonderausstattung gehörten ABS, eine geteilte Rückbank ein Schiebedach, ein Rückspiegel auf der rechten Seite und - nur bei den Topmodellen - eine Klimaanlage, Ledersitze, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel sowie eine selbstnivellierende Federung.
Die Motorenpalette umfasste sechs Aggregate, vier Benziner und zwei Diesel. Der interessanteste der sechs Modelle ist der 2.0 CHT (90 PS und 169 Nm Drehmoment, für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und eine Zeit von 0-100 km/h von 11,8 Sekunden), da er mit dem Yamaha CHT (Controlled High Turbolence) System ausgestattet ist: Dies war eines der allerersten serienmäßigen Ansaugsysteme mit variabler Geometrie, das einen geringeren Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr und einen ruhigeren Lauf bei niedrigen Drehzahlen bietet.
Bei den Dieselmotoren wurde im Juni 1988 ein Motor vorgestellt, der in die Geschichte eingehen sollte: der 1.929 ccm große Vierzylindermotor des Croma TD i.d., der erste serienmäßig hergestellte Diesel-Direkteinspritzer.
Ohne Vorkammer und mit direkter Dieseleinspritzung in die Zylinder verbraucht er 20 Prozent weniger als ein vergleichbarer Motor mit indirekter Einspritzung; die Glühkerzen arbeiten nur bei Temperaturen unter minus 15 Grad Celsius.
Ein Problem blieb bei der Premiere des Diesel-Direkteinspritzers allerdings ungelöst: das laute Verbrennungsgeräusch des Triebwerks - vor allem bei niedrigen Drehzahlen. Ein Nachteil, der zusammen mit den verschärften Abgasnormen rasch die Grenzen des neuen Dieselmotors aufzeigte. Zudem schoss Fiat ein Eigentor, indem der Croma TD i.d. nur in Italien angeboten wurde. So konnte später Audi die Lorbeeren für ihren TDI einheimsen.
Nachdem anfangs Magneti Marelli mit dem Projekt des Croma TD i.d. betraut war - sie setzte dafür das eigene technische Personal der Firma Altecna in Bari ein - wurde die Forschungsgruppe 1990 von Bari ins Fiat Forschungszentrum in Orbassano verlegt.
Nach verschiedenen Detailverbesserungen erhielt der Croma im Februar 1991 zum ersten Mal ein größeres Facelift. Äußerlich wurde vor allem die Frontpartie überarbeitet, die sich an neueren Modellen wie dem Tempra und dem Tipo orientierte, während im Innenraum ein neu gestaltetes Armaturenbrett zu finden ist. Auch die Motoren wurden optimiert, alle etwas leistungsfähiger und effizienter.
Traurige Berühmtheit erlangte der Croma, als im Mai 1992 der Anti-Mafia-Richter Giovanni Falcone in einem Fahrzeug dieses Typs einem Bombenattentat zum Opfer fiel. 1993 erfolgte ein weiteres kleines Facelift. Nun wurde der Croma V6 optional von einem 2,5-Liter-Motor von Alfa Romeo angetrieben, der auf Wunsch mit einem 4-Gang-Automatikgetriebe erhältlich war: Er leistete 159 PS, erreichte 215 km/h und beschleunigte in 8,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Zudem gab es endlich einen Fahrer-Airbag.
Wir schreiben das Jahr 1995: Lancia ersetzt den Thema durch den Kappa, Alfa Romeo bereitet sich auf die Ablösung des 164 vor (die sich bis 1998 verzögert, dem Jahr, in dem der 166 auf den Markt kommt). Und Fiat? Hier endete die Croma-Produktion Ende 1996, um eine Kannibalisierung innerhalb des Konzerns zu vermeiden. Über 450.000 Exemplare entstanden in elf Jahren.
Im Jahr 2005 sollte der Croma mit einer völlig anderen Formel - teils Kombi, teils MPV - sein Comeback geben. Die zweite Generation teilte sich die Plattform mit dem kaum minder seltsamen Opel Signum und dem Saab 9-3.
Kennen Sie die auch noch?
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