Peugeot 505 (1979-1992): Kennen Sie den noch?

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Man kennt sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen. Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig Flops gewesen sein, aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers.

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Peugeot 505 (1979-1992) Zoom

In unregelmäßiger Folge holen wir hier unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" solche Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens.

Woran liegt es eigentlich, dass es alte Autos gibt, die hierzulande niemand auf dem Schirm hat? Bei denen es nicht mal eine Kaufberatung einschlägiger Oldtimermagazine gibt. Höchstens mal einen kurzen Artikel zum runden Geburtstag. Klar, die Deutschen lieben ihre Marken auch als Oldtimer: VW Käfer, Golf, Mercedes W 123 und Co., Opel Kadett.

Franzosen? Schon schwerer, es sei denn, es handelt sich um Ikonen wie Citroën 2CV oder Renault 4. Selbst der Peugeot 504 wird häufiger auf Oldtimer-Treffen gesichtet. Aber für seinen Nachfolger interessiert sich keine Sau. Warum eigentlich? Zeit, den Peugeot 505 ins Rampenlicht zu stellen.

Im Mai 1979 wurde der 505 offiziell vorgestellt. Zu einem ungünstigen Zeitpunkt: 1974 hatte man Citroën übernommen (die Geburtsstunde der PSA Group), 1978 Simca, deren Modelle man ab 1979 unter Talbot vermarktete. Hohe Ausgaben also, zugleich eine Modellpalette, die eher altbacken wirkte und die Kunden nicht gerade in Scharen anlockte.

Daran konnte auch der 505 nichts ändern. Was uns zum zweiten Problem der Baureihe bringt: Pininfarina konnte sich mit seinem Entwurf durchsetzen, dessen abgeschrägte Scheinwerfer an den Vorgänger erinnerten. Doch wo dieser gestalterischen Pfiff bewies, zeigte die 505 Limousine nüchterne Linien mit betonter Kantigkeit.

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Peugeot 505 (1979-1992) Zoom

Was heute wieder seinen Reiz hat, wurde damals kritisiert, zumal der cW-Wert von 0,44 bei der Limousine bis zum Facelift 1985 eher suboptimal war. Die Gestaltung des Cockpits in seiner ursprünglichen Form übernahm Paul Bracq. Ihn kennt man als Formgeber der Mercedes "Pagode", des "Strich-Acht" und des ersten BMW 5er (E12). Anders als noch beim 504 kamen das 505 Coupé und Cabriolet (siehe Foto) nicht über den Prototypen-Status hinaus, wohl auch eine Folge der klammen Konzernfinanzen. Ein gewisser Peugeot 205 erschien da als höhere Priorität.

Und das dritte Problem des 505: Erst 1982 schob Peugeot die Kombiversion Break nach, die als Familial sogar ein Achtsitzer war. Auf 4,90 Meter Länge passten alternativ bis zu 2.240 Liter (!) Gepäck in den Kofferraum. In den überseeischen Departements ermöglichten die von Dangel vorbereiteten Peugeot 505 4X4-Kombis der Gendarmerie die Fahrt auf schwergängigem Untergrund.

Die Technik mit längs eingebauten Motoren übernahm der 505 weitestgehend vom Vorgänger 504, der für seine Robustheit berühmt war. Auf Benzinerseite ging es los mit 1,8 Liter und 82 PS im 505 GL, Dieselfreunde konnten zum Selbstzünder mit 69 PS greifen. Jener 2,1-Liter-Motor kam übrigens auch im Ford Granada II zum Einsatz. Aus Afrika sind Peugeot 505 Diesel mit einer Million Kilometer überliefert ... Im Motorsport gewann ein 240 PS starker 505 Benziner im Jahr 1981 die legendäre Rallye Tour d'Europe.

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Peugeot 505 (1979-1992) Zoom

Dank des außergewöhnlich langen Radstands von 2,74 Meter und einem komfortablen Fahrwerk empfahl sich der Peugeot 505 in Europa als Langstreckengleiter, "Grand Routier", wie die Franzosen sagen. Beliebt hier: Der 2,2-Liter-Benziner mit anfangs 117 PS Leistung. Jenem Vierzylinder attestierten die deutschen Fachzeitschriftten eine hohe Laufruhe, erst bei hohem Drehzahlen vermisste man einen Sechszylinder. Doch dieser ließ lange auf sich warten, zunächst setzte Peugeot auf Turbo-Technik.

Spätestens nach der ersten gründlichen Überarbeitung im Modelljahr 1985/86 erhielt der 505 auf der Antriebsseite alles, was man in der Klasse der Reiselimousinen braucht: Ein modernisiertes Cockpit. Für die Zeit neuartige, leistungsstarke und zugleich sparsame Turbo-Diesel, einen sportlichen Turbo-Benziner und einen repräsentativen 2.8 Liter Sechszylinder-Benziner. Mit dieser Spitzenmotorisierung, die sich dank erstmals versetzt angeordneter Hubzapfen durch einen besonders gleichmäßigen und ruhigen Lauf auszeichnete, wurde der 505 sogar für den Export in die USA angeboten.

Apropos USA: Bereits 1980 hatte Peugeot damit begonnen, 1.200 Exemplare des 505 Diesel als Taxi nach New York und Los Angeles zu importieren. Tatsächlich sah man den 505 geraume Zeit lang als "Yellow Cab". Das beste US-Verkaufsjahr für den 505 als slochen war 1984 mit gut 20.000 Exemplaren. Auf dem deutschen Markt waren es im gleichen Jahr exakt 8.987 Fahrzeuge. Die "Auto Motor und Sport" rätselte damals, es könne nicht an mangelnder Eleganz liegen, "vielleicht aber geriet der 505 einfach zu unauffällig".

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Fotostrecke: Peugeot 505 (1979-1992)

Fotostrecke

Insgesamt erreichte die Baureihe 505 bis zum Jahr 1992 in Europa eine Gesamtauflage von rund 1,4 Millionen Einheiten. In Ägypten, Argentinien, Chile und China laufen die Produktionsbänder sogar fast bis zur Jahrtausendwende. Respektable Resultate, die nur vom besonders charismatischen Vorgänger 504 übertrumpft werden. Die Produktion des Peugeot 504 endet nämlich erst 2005 in Nigeria nach insgesamt über 3,3 Millionen Einheiten.

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Bis zum Erscheinen des 508 blieb der 505 letzter Peugeot der 5er-Reihe. Ihn beerbten ab 1987 gleich zwei Modelle: zunächst der 405, etwas später der 605. Gefühlte 99 Prozent der 1,4 Millionen 505 wanderten nach Afrika oder in die Schrottpresse. In Frankreich findet man noch eher einige gute Exemplare, in Deutschland ist die Auswahl überschaubar. Selbst ein echter Fanclub zum 505 fehlt, bei Ersatzteilen hilft in der Not die technische Nähe zum Vorgänger 504. Gesucht sind (wenn überhaupt) die Turbobenziner und der V6. In diesem Sinne: Rettet den Peugeot 505!