M120: Der erste Neuzeit-V12 von Mercedes ... und Pagani

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Motoren mit 12 Zylindern werden verschwinden. Genauso wie Verbrenner mit 10 oder 8 Zylindern, die allesamt gegen kleinere und elektrifizierte Aggregate ausgetauscht werden. Interessant ist dabei, dass man bei einem Rückblick auf diese zylinderstarken Motoren feststellt - viele dieser großvolumigen Verbrenner sind noch gar nicht so alt.

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M120 - Mercedes 600 SEL 1992 Zoom

Bei Mercedes kam der erste V12 mit der Bezeichnung M120 beispielsweise erst vor rund 30 Jahren auf die Liste und wurde 1991 zum neuen Spitzenmotor der W140 S-Klasse (hier im Fahrbericht). Und obwohl er seither von moderneren Aggregaten abgelöst wurde, sind seine Derivate erst seit kurzem nicht mehr im neuesten Pagani Zonda 760 Roadster zu finden. Aber von vorne ...

Ein Projekt, das vor 30 Jahre geboren wurde

Es stimmt zwar, dass der V12 erst Anfang der 1990er-Jahre erstmals in Serienfahrzeugen mit dem Stern auftauchte, aber die Idee, einen Motor mit dieser Architektur für die Flaggschiffe von Mercedes zu entwickeln, gab es schon länger. In den 1960er-Jahren hatte das Unternehmen mit der Entwicklung eines 7,5-Liter-V12-Motors für den 600 Pullman begonnen, der schließlich dem 6,3-Liter-V8 M100 vorgezogen wurde.

1985 präsentierte BMW in der zweiten Generation der 7er-Reihe einen neuen 5,0-Liter-V12 mit 296 PS und so beschloss Mercedes schließlich, die Idee weiterzuverfolgen und den Zeitplan zu beschleunigen, um der kommenden Generation der S-Klasse (W140), die Chance zu geben, eine Topversion mit einem V12-Motor auf der Basis des bewährten M104-Reihensechszylinders anzubieten.

Ein bisschen Technik

Vom M104 hatte der neue V12 nur die Grundmaße der Zylinder übernommen: Der gusseiserne Motorblock wurde durch eine Aluminiumlegierung ersetzt. Diese Lösung ermöglichte erhebliche Gewichtseinsparungen und eine deutliche Steigerung der Leistung und Zuverlässigkeit.

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Die Kurbelwelle war aus geschmiedetem Stahl, ebenso wie die Pleuelstangen, während die Kolben aus eisenbeschichtetem und verzinktem Aluminium gefertigt waren. Die Beibehaltung der Bohrung und des Zylinderabstands des M104 ermöglichte es den Mercedes-Ingenieuren, die gleichen Aluminium-Zylinderköpfe mit 24 Ventilen pro Zylinderreihe und variablen Steuerzeiten für die Einlassnockenwellen zu verwenden.

Das Triebwerk verfügte außerdem über eine aus dem Motorsport stammende Ölwanne zur Vermeidung von Schaumbildung, einen einzigen Ansaugkrümmer und ein Bosch LH-Jetronic-Steuergerät, das mit Sensoren zur Steuerung der Zündung verbunden ist.

Mercedes-Versionen

Der ursprüngliche M120, der 1991 im Mercedes 600 SE/SEL eingeführt wurde, hatte einen Hubraum von 6,0 Litern (genau waren es 5.987 ccm) und konnte eine maximale Leistung von 408 PS und ein maximales Drehmoment von 580 Nm entwickeln, das später mit einer neuen Kalibrierung, die die Emissionswerte leicht senkte, auf knapp 400 PS und 570 Nm reduziert wurde.

Mit dem gleichen Aggregat wurden auch das entsprechende Coupé namens 600 SEC (C140) und auch der SL-Roadster ausgestattet, der in der 600er-Version neue Leistungsrekorde aufstellte. Im Jahr 1999 - nach nur acht Jahren - wurde die Serie M120 durch die Serie M137 ersetzt.

Die sportliche Karriere

1997 debütierte Mercedes im CLK GTR für die FIA-GT-Meisterschaft mit einem von AMG entwickelten Motor auf Basis des M120.

Immer noch mit 6 Litern Hubraum, aber mit über 600 PS. Die Straßenversion des CLK GTR, die für die Homologation nach dem sportlichen Reglement der FIA-GT-Meisterschaft gebaut werden musste, war stattdessen mit einem Derivat mit der Bezeichnung M257 mit 6,9 oder 7,1 Litern Hubraum und einer Leistung von rund 630 und 660 PS ausgestattet.

Dabei war der Motor nicht zu verwechseln mit dem 7-Liter-Motor des SL 70 AMG, der ebenfalls 1999 in 150 Exemplaren produziert wurde und bei dem es sich noch um einen von AMG modifizierten M120 mit vergrößertem Hubraum und knapp 500 PS handelte.

Im gleichen Jahr wurde von AMG eine weitere Variante des M257 entwickelt, die durch eine weitere Vergrößerung der Bohrung auf 91,5 mm einen Hubraum von gut 7,3 Litern erreichte. Dieser Motor wurde in die wenigen gebauten Exemplare (ca. 40 Stück) des SL 73 AMG eingebaut und mit einer Leistung von 525 PS wurde er aber vor allem zum Herzstück aller Versionen des Pagani Zonda.

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Den absoluten Leistungsrekord stellt aber wohl die 2004 für den deutschen Supersportwagen Lotec Sirius entwickelte Doppelturbo-Version des 6.0 V12 M120 dar, die in verschiedenen Leistungsstufen angeboten wurde und in der Spitze bis zu 1.200 PS leistete.