DKW Junior (1959-1963): Der deutsche Junior

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Der neue Alfa Romeo Junior, der eigentlich als Milano geplant war, ist derzeit in aller Munde. Seinen Namen verdankt er einer Zusatzbezeichnung, die die Marke erstmals 1966 verwendete. Was viele nicht wissen: Ein Auto mit dem Namen Junior gab es schon weit früher. 1934 den deutschen Adler Trumpf Junior, 1952 den Panhard Junior aus Frankreich und schließlich ab 1959 den DKW Junior.

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DKW Junior (1959–1962) Zoom

Gegen Ende der 1950er-Jahre drängen viele Automobilhersteller in Deutschland in die Klasse der kleinen Fahrzeuge mit rund 600 Kubikzentimeter Hubraum. Italien hat es in Gestalt des Fiat 600 vorgemacht, nun folgen der Lloyd 600 von Borgward, der BMW 700, der NSU Prinz oder auch in der DDR der Trabant P50. Selbst VW hat einen 600-Kubik-Kleinwagen entworfen, ihn aber 1956 auf Druck der Bundesregierung verworfen.

Auf der IAA 1957 zeigt DKW einen Prototyp mit 660 ccm großen Zweizylindermotor unter der Bezeichnung DKW 600. Bis auf den Motor gleicht er dem späteren DKW Junior. Im August 1959 beginnt die Serienproduktion des Junior. Auffallend ist die zweitürige Stufenheck-Karosserie des knapp vier Meter langen Wagens. Ihre angedeuteten Heckflossen liegen voll im Trend und sorgen noch Jahrzehnte später für Verwechslungen mit dem Trabant P 601.

Der Grund befindet sich unter der Haube: Ein zunächst 34 PS starker Dreizylinder-Zweitaktmotor. Mit ähnlichem Klangbild wie beim ostdeutschen "Trabi". Wobei eine gewisse Verwandtschaft durchaus vorhanden ist: Nach 1945 fliehen viel Ingenieure der Auto Union und DKW aus Mitteldeutschland in den Westen, um dort den Konzern und DKW in Düsseldorf und Ingolstadt neu aufzubauen. Aus Ost-DKW wird der VEB Sachsenring beziehungsweise der Trabant.

Zunächst bauen aber beide Teile im Kern das gleiche Auto: den schon 1940 fertigen DKW F9. Diese rundliche Vorkriegskonstruktion löst also der DKW Junior fast zwanzig Jahre später ab. Sein Motor mit 741 ccm Hubraum wird als besonders gut geräuschgedämpft gelobt. Nicht nur das Aggregat ist etwas größer als klassenüblich, auch der Innenraum.

Motor, Getriebe und Kupplung bilden einen Block, der Junior nutzt einen Kastenprofilrahmen. Das Fahrwerk ist wartungsintensiv, es muss alle 7.500 km an 40 Stellen abgeschmiert werden. Zur Ausstattung des Wagens gehören unter anderem ein Lenkrad mit tiefliegender Nabe, Lenkradschaltung für das vollsynchronisierte Vierganggetriebe, ein stoßelastisches Armaturenbrett und Lichthupe. In der Werbung wird überdies die "fast einen halben Quadratmeter" große Hutablage herausgestellt. Ein Stahlschiebedach ist gegen einen Aufpreis von 260 DM erhältlich, die automatische Kupplung Saxomat kostet 275 DM zusätzlich.

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Fotostrecke: DKW Junior (1959–1963)

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Da wir gerade über Preise referieren: Wer einen anfangs 675 Kilogramm leichten DKW Junior erwerben möchte, ist in der Bundesrepublik ab 4.950 Mark dabei. Ein VW Käfer Export ist rund 200 DM günstiger. Die Serienproduktion des Junior läuft im August 1959 im neuen Werk in Ingolstadt an. Dort, wo heute Fahrzeuge von Audi vom Band laufen.

Bis Dezember 1962 baut man exakt 118.986 Exemplare, Nachfolger ist der stärkere und optisch modifizierte DKW F11/F12. Vom Juli 1961 bis Oktober 1963 rollen außerdem 118.619 Wagen des Typs Junior de Luxe vom Band. Er bietet mehr Hubraum (796 ccm), wodurch er in 16 Sekunden auf 80 km/h sprintet. Hinzu kommen etwas mehr Luxus und als technische Besonderheit die sogenante Frischölautomatik. Kenner wissen: Im Zweitakter wird in einem bestimmten Verhältnis Öl und Kraftstoff gemischt.

Mit Frischölautomatik muss das Öl nun nicht mehr beim Tanken hinzugefügt werden. Es wird im Vergaser getrennt vom Kraftstoff zerstäubt und dem Gemisch hinzugefügt. Die Ölzufuhr wird lastabhängig gesteuert und zwar mit einer von Bosch entwickelteten Ölpumpe, die von einem Keilriemen gesteuert wird.

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Leider funktioniert das in der Theorie zwar gut, in der Praxis nicht immer. Hinzu kommt beim Junior ein generell recht hoher Verbrauch bis zu 11,5 Liter auf 100 Kilometer. Auch das typische Zweitakt-Geruch und der Klang findet immer weniger Fans, 1965 beendet der F 102 das Kapitel DKW in Deutschland. Aus dem F 102 wird mit Viertakt-Motor der erste Audi. Der Rest ist Geschichte.