50 Jahre VW K 70 (1970-1975): Kennen Sie den noch?

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Man kennt Sie. Und irgendwie auch wieder nicht. Die Rede ist nicht von den eigenen Nachbarn, sondern von Autos, die so unauffällig blieben, dass sie heute nur eingefleischte Fans noch kennen. Solche Modelle müssen nicht zwangsläufig zu Lebzeiten Flops gewesen sein. Aber sie liefen unter dem Radar des gewöhnlichen Autokäufers.

In unregelmäßiger Folge wollen wir ab sofort unter dem Titel "Kennen Sie den noch?" Old- und Youngtimer aus dem Nebel des Vergessens holen.

Unser heutiger Kandidat verdient es auch, aus einem anderen Grund vorgestellt werden: Der VW K 70 wird jetzt 50 Jahre alt. Ein NSU, der zum VW wurde, um ganz genau zu sein. Das uneheliche Kind auf Rädern, nicht unbedingt aus Liebe adoptiert.

Aber nicht nur das klare Design sorgt dafür, dass der K 70 bei VW-Liebhabern zwischen den Stühlen steht. Sein kurzes Leben von fünf Jahren fällt genau in die Phase nach dem Käfer, aber vor den Golf und den Passat. 

Die spannende Story des K 70 beginnt Anfang 1965 bei NSU in Neckarsulm. Dort ist man mit dem kleinen Prinz erfolgreich gewachsen, aber Mitte der 1960er-Jahre wollen die Kunden mehr Auto, passend zu immer mehr Geld in der Lohntüte. Der Trend geht klar zur Mittelklasse ab 1,5 Liter Hubraum, wo etwa Opel mit dem Rekord abräumt.

Aber das Konzept des Heckmotor-Wagens ist bei NSU ausgereizt, es soll etwas Modernes her. Das bedeutet viel Platz für die Familie, vier Türen und Frontantrieb. Ende 1966 ist das neue Auto als Holzmodell fertig, sein Design stammt hauptsächlich von Hermann Bühler, einem engen Mitarbeiter von Claus Luthe.

Luthe arbeitet zeitgleich am legendären NSU Ro 80. Tatsächlich sind optische Parallelen zur größeren Wankel-Limousine nicht zu übersehen, doch mit seinem kubischen Design soll der K 70 weniger polarisieren. K 70: Was wie eine Kunstfaser klingt, steht für ,Kolben" und die Größeneinordnung unterhalb des Ro 80.

Statt eines Wankelmotors kommt ein konventionell gestrickter Benziner mit 1.567 Kubikzentimeter Hubraum zum Einsatz, der zunächst 90 PS leisten soll. Fest eingeplant ist ein Kombi namens K 70 F, aber es werden auch Schrägheck-Varianten entworfen, die ein wenig den späteren VW Golf vorwegnehmen.

Alles im Lot? Fast, denn es gibt da ein Problem: NSU ist notorisch knapp bei Kasse, hinzu kommt die aufwendige Entwicklung von Wankelmotor und Ro 80. Rund 30 Millionen Mark werden für den K 70 veranschlagt. Für andere Konzerne ein Klacks, für NSU ein dicker Batzen.

Und die Zeit drängt: Im März 1969 soll die Produktion starten, der Kombi Mitte 1970 folgen. 45.000 K 70 sind pro Jahr geplant. Doch die Kosten steigen immer weiter auf inzwischen 70 Millionen.

Der Dresdner Bank, Mehrheitseigner bei NSU und wichtigster Geldgeber, geht die Geduld aus, zumal über 10.000 Arbeitsplätze auf dem Spiel stehen. Sie drängt auf eine Fusion mit einem großen Partner. Im Gespräch sind Fiat, Citroën und sogar Mazda. Aber die Dresdner Bank sitzt auch im VW-Aufsichtsrat und so bekommt Wolfsburg den Zuschlag.

Im Februar 1969 wird die Fusion amtlich, NSU in die Audi-Vertriebsorganisation integriert. Nur drei Wochen später hätte der K 70 auf dem Autosalon in Genf debütieren sollen. Eigentlich, denn VW stoppt den Anlauf der Vorserienfertigung und den Messeauftritt. Der K 70 wäre neben dem VW 411 und dem Audi 100 zu viel Mittelklasse im Konzernprogramm, heißt es. Also Schicht im Schacht. Aus die Maus.

Zumindest fürs Erste, aber die Presse hat schon offizielle Unterlagen zum K 70 bekommen und stimmt Trauergesänge an. Allen voran die Zeitschrift "Hobby", die einen durchgestrichenen K 70 zeigt und titelt: "Auto-Star K 70 das Opfer!"

Man sei traurig, wenn der K 70 für immer gestorben sei und weiter: "Wir hoffen, dass der Wolfsburger Gigant dem K 70 eine Chance geben wird". Andere Blätter stoßen ins gleiche Horn und machen damit der Kundschaft den Mund wässrig.

Die Rettung naht schließlich in Gestalt von Kurt Lotz: Der VW-Chef ist Nachfolger des Heckmotor-Hardliners Heinrich Nordhoff und hat ein Faible für fortschrittliche Autos. Aber das Beste, was die VW-Palette anno 1969 zu bieten hat, ist der "Nasenbär" genannte 411. Lotz weiß, dass damit kein Stich gegen Opel und Ford zu machen ist.

Zudem liegt die Zukunft im Frontantrieb mit Frontmotor. Doch Entwicklungen dieser Art brauchen Zeit, während der K 70 praktisch fertig ist. Außerdem kann die VW-Kundschaft so an künftige Fahrzeugkonzepte herangeführt werden.

Gesagt, getan: Für 600 Millionen Mark baut VW für den K 70 ein eigenes Werk in Salzgitter. Angesichts dessen würden die rund sechs Millionen für den K 70 Kombi nicht ins Gewicht fallen. Doch er wird gestrichen, weil einzig die Kombiversion den VW 411 (später 412) noch am Leben hält. Die 4,42 Meter lange K 70 Limousine erfährt diversen Feinschliff, ehe sie Mitte September 1970 auf den Markt kommt.

Bei 9.450 Mark beginnen die Preise, nur 200 Mark über einem viertürigen VW 411 E, aber immerhin 1.000 Mark mehr, als der neue Opel Ascona kostet. Für 340 Mark extra gibt es im K 70 die L-Ausstattung mit Liegesitzen und diversen anderen Details. Der wassergekühlte Motor weist nun 1.594 Kubik auf, der Kunde hat die Wahl zwischen 75 und 90 PS. Besonderheit des Aggregats ist das unter dem Motorgehäuse sitzende Differenzial.

Die Presse stürzt sich sofort auf das vielgepriesene "Wunderauto" K 70, der VW "für Leute, die etwas von Autos verstehen", so die Werbung. Radikale Änderungen ließ VW beim K 70 bleiben, 1973 ersetzte ein 1,8 Liter mit 100 PS die 90-PS-Maschine.

Eine Sache fällt sofort auf: Riesige Fensterflächen und die steile Dachform sorgen für eine fantastische Übersichtlichkeit. Der Verzicht auf Dreiecksfenster weist in die Moderne, außen ist kein Schnörkel zu viel am Blech. Fürs Autokino wäre so ein K 70 ideal und man fragt sich: Warum können Autos heute nicht mehr so luftig sein?

Ein Grund ist sicherlich, dass die Aerodynamik des K 70 eher bescheiden ist, was die damaligen Tester spätestens an der Tankstelle merken. Bis zu 16 Liter Sprit, Literpreis 59 Pfennig, zog sich der 75-PS-Motor durch den Vergaser, wie 1971 Klaus Freund von der "mot" unterstrich.

Aber zurück zu den lobenswerten Eindrücken: Die Instrumente sind perfekt ablesbar, davor sitzt ein riesiges Lenkrad, dessen nachträglich mit Kunststoffband versehener Kranz nur mäßig griffig ist. Apropos Kranz: Tester Heinz Kranz von der "Hobby" saß anno 1970 im K 70 ermüdungsfrei, wünschte sich aber auf den Vordersitzen mehr Halt.

Recht hat er, die Sitze sind weich wie Omas Sofa, federn dadurch aber grobe Stöße gut ab. In schnell gefahrenen Kurven (und die schafft der K 70 spielend!) wird es aber rutschig. Ein Kritikpunkt damals wie heute: Das laute Gebläse der Heizung, dafür hat der K 70 aber schon eine beheizbare Heckscheibe. Wahrhaft gigantisch ist der 600 Liter große Kofferraum und auch im Fond ist mehr als genug Platz vorhanden.

Seine moderne Auslegung zeigt der VW K 70 beim Anlassen: Einen Choke sucht man vergebens. Der 75-PS-Motor unter der Haube läuft vernehmlich, aber nicht aufdringlich. Sicher, aus heutiger Sicht würde man ,laut" sagen, doch im zeitgenössischen Vergleich zum Käfer herrscht relative Ruhe.

Zumindest bis zur Autobahn: Schon bei 100 km/h liegen knapp 4.000 Touren an, schließlich hat der K 70 nur ein Vierganggetriebe. Als "störend" ab 120 km/h und ,lästig" ab 140 km/h vermerkte es "mot"-Tester Freund anno 1971. Aber heute muss der K 70 natürlich keine Höchstleistungen bringen, mehr als 148 km/h wären eh nicht drin, Schrankwand-Aerodynamik sei Dank.

Dabei ist der Motor durchaus elastisch, verlangt in den Bergen aber einiges an Schaltarbeit. Und die ist gar nicht so einfach, denn der hakelige Knüppel will genau, aber auch mit Nachdruck geführt werden. Von ,mäßig" bis ,hakig"(!) lauteten schon damals die Fachurteile. Bei der Lenkung ist Servo Fehlanzeige, zum Kurbeln gibt es schließlich das große Steuerrad. In der Mittellage wirkt die Lenkung sehr indifferent, bietet andererseits aber eine präzise Rückmeldung.

Deswegen macht der K 70 trotz Frontantrieb in den Bergen eine prima Figur. Dort muss 1970 auch Clauspeter Becker von der längst vergessenen "Deutschen Auto-Zeitung" gewesen sein: "Mustergültig richtungsstabil" sei der K 70, "die ihm angeborene Untersteuerungstendenz" werde "nie alarmierend".

Wirklich viele Fans fand der K 70 zu seinen Lebzeiten nicht: Bis zum Produktionsende 1975 liefen gut 210.000 Exemplare vom Band, für VW-Verhältnisse nicht viel. Offenbar war er für meisten VW-Freunde kein echter VW, für die Fahrer anderer Marken aber auch nicht.

Hinzu kamen nur wenige Gleichteile innerhalb des Konzerns und ab 1973 die interne Konkurrenz durch den etwas kleineren, aber billigeren VW Passat. Und doch bleibt etwas vom K 70: Er war das einzige in Salzgitter gebaute Fahrzeug und brachte die VW-Organisation auf Tuchfühlung mit modernen Antriebskonzepten. Man könnte es so formulieren: NSU wäre mit dem K 70 dem Abgrund näher gekommen, VW ohne ihn.

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