Honda: Das Geheimnis des neuen Getriebes

(Motorsport-Total.com) - Seit den Wintertestfahrten in Sepang ist aufgefallen, dass sich die Honda RC212V anders anhört. Speziell in der Beschleunigungsphase sind die Gangwechsel fast unhörbar. Anstatt des charakteristischen Geräusches bei Gangwechsel, wenn sich unverbranntes Benzin entzündet, wenn das System wieder arbeitet, ändert der Motor plötzlich und ohne Unterbrechung den Ton. Es wurden Gerüchte laut, dass Honda ein illegales Getriebe einsetzt, doch Mike Webb, der technische Direktor der FIM, hat sich die Technik in Ruhe erklären lassen und für legal befunden.

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Honda setzte im Gegensatz zur Konkurrenz ein anderes Getriebe ein

"Als er von unserem Getriebe gehört hat, ist er zu uns gekommen und hat es gecheckt", sagt Honda-Chef Shuhei Nakamoto. "Es war in Ordnung, aber das wussten wir ja." Mit der neuen Gangwechseleinheit will Honda nicht nur schneller beschleunigen, sondern dabei auch Sprit sparen. Da die Schaltvorgänge wesentlich ruhiger ablaufen, wird das Motorrad auch nicht instabil und hat somit eine bessere Traktion.

Die Köpfe hinter dieser Entwicklung sind Shinya Matsumoto und Jun Miyazaki. Bereits im Jahr 2009 wurde ein Patent in Japan eingereicht, kurz darauf in den USA und anderen Ländern. Das Getriebe erinnert an ein Ziehkeil- beziehungsweise Kegelzuggetriebe, ist aber wesentlich komplexer. Bei einem Ziehkeilgetriebe wird der Kraftschluss zwischen zwei Zahnrädern nicht durch Klauen, sondern durch eine in der hohl gebohrten Antriebswelle befindlichen Schaltstange hergestellt. Diese Stange drückt je nach ihrer Stellung Kugeln in die dafür vorgesehenen Aussparungen des betreffenden Getrieberades, wodurch eine Verbindung erzielt wird.

Beim Kegelgetriebe ist die Antriebswelle ebenfalls hohl. Darin befindet sich eine mitdrehende Stange, an der ein Kegel befestigt ist. Dieser drückt durch Bohrungen in der Antriebswelle an den Zahnrädern Kugeln nach außen. Somit wird der Kraftschluss hergestellt. Schwierig an diesen beiden Getriebearten sind die Lagerung und die Schmierung. Zudem ist das Drehmoment relativ gering.

Hauptsächlich wird bei Rennmotoren ein Schaltklauengetriebe verwendet. Der Kraftschluss wird durch verschieben der Zahnräder auf oder von der Antriebswelle durch eine Schaltwalze hergestellt. Dabei erfolgt die Kraftübertragung über die Zähne der Keilwellenprofile und den Klauen an den Zahnrädern. Vor dem Gangwechsel müssen die Zahnräder auf die gleiche Umdrehungsgeschwindigkeit gebracht werden.

Probleme im Fall eines Sturzes

Beim Ziehkeil- und beim Kegelzuggetriebe fehlt diese Schaltwalze. Das Honda-Getriebe hat auf der Antriebswelle einen Freilauf für jeden Gang. Wenn der Pilot das Gas zudreht, geht der Motor automatisch in den Leerlauf. Im Gegensatz zum Schaltklauengetriebe soll immer nur der richtige Gang eingelegt sein. Außerdem wird bei einem Schaltvorgang - speziell beim Beschleunigen - der nächste Gang eingelegt, während der Kraftschluss beim vorherigen Gang noch nicht getrennt wurde.

Deshalb beschleunigt der Motor kontinuierlicher, was am Sound zu hören ist. Das Fahrwerk wird auch nicht unruhig. Unter dem Strich wird Sprit gespart und eine bessere Rundenzeit erzielt. Man munkelt über einen Gewinn von 0,3 bis 0,4 Sekunden. Es gibt aber auch Probleme, wie man beim Rennen in Jerez gesehen hat. Casey Stoner und Marco Simoncelli konnten ihren Motor nach den Stürzen nicht mehr in Gang bringen.

Im Zusammenspiel mit der Rutschkupplung ist das Anrollen praktisch unmöglich, da sich die Freiläufe für das Beschleunigen und Bremsen unabhängig voneinander auf der Antriebswelle bewegen. In so einem Fall muss sich Honda etwas einfallen lassen, denn Stoner und Simoncelli hätten in dem Chaos-Rennen trotz Sturz noch Punkte holen können.

Trotzdem ist das Getriebe nicht der einzige Grund für die derzeitige Stärke der RC212V. Es ist ein Teil in dem komplizierten Puzzelspiel. "Die Gangwechsel sind etwas schneller und laufen ruhiger ab", wird Stoner von 'Motor Cycle News' zitiert. "Anstatt eines Schlages, wechselt es kontinuierlich von einem Gang zum nächsten."

Burgess: Kein Wundergetriebe

"Für mich ist es nicht schneller, sondern nur ruhiger. Das Motorrad wird nicht aus der Balance gebracht. Die Funktionsweise ist schön, aber nicht der Ausschlag für Rennsiege. Zurückschalten ist manchmal etwas schwierig, aber Hochschalten ist flüssig und ruhig." Die Konkurrenz verfügt noch nicht über dieses Getriebe. Es wird erwartet, dass Ducati bei der GP12 für das kommende Jahr auf so eine Lösung setzt.

Technik-Guru Jeremy Burgess bereitet das Honda-Getriebe keine schlaflosen Nächte. "die ganzen Gespräche über das nahtlose Getriebe von Honda sind nicht der Grund, warum sie Rennen gewinnen. Ich kann sagen, dass man ein Idiot wäre, wenn man das Getriebe der Yamaha M1 nicht als etwas Besonderes ansehen würde."

"Wenn jemand denkt, dass Honda jetzt über die tollste Technologie verfügt, könnte das daher kommen, dass sie von weit hinten aufgeholt haben. Yamaha hat ein sehr flüssiges und hochmodernes System. Ich weiß, wie es funktioniert. Ich hatte auch das Privileg, dass ich mir einige Tricks von Formel-1-Getrieben ansehen durfte." In der Königsklasse des Automobilsports wird seit Jahren ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet.

"Zugkraftunterbrochenes Schalten ist keine Hexerei oder Raketenwissenschaft", so Burgess. "Man spart sich vielleicht eine Hundertstelsekunde bei einem Wechsel auf einen höheren Gang. Natürlich ist das für den Fahrer schön, aber es ist nicht der große Unterschied, den viele Leute annehmen."