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Die Geheimnisse der Honda RC213V
Das derzeit wohl schnellste MotoGP-Motorrad verwendet im Gegensatz zum Vorgängermodell einen anderen Zylinderwinkel - Shuhei Nakamoto erklärt die Gründe
(Motorsport-Total.com) - Mit der RC211V, der RC212V und der aktuellen RC213V blickt Honda auf eine erfolgreiche MotoGP-Vergangenheit zurück. Seit der Einführung der Viertakter baut der japanische Motorradgigant bei den Motoren auf die V-Konfiguration. Hohe Spitzenleistung und eine günstige Massenkonzentration kennzeichnen die Honda-Motoren aus. Durch den 75-Grad-Winkel bauen die Honda-Motoren deutlich kompakter als die 90-Desmosedici-Motoren von Ducati - dachte man.
© Repsol
Zwischen Dani Pedrosas Beinen arbeitet ein V-Motor im 90-Grad-Winkel Zoom
Doch auch Honda setzt seit der Rückkehr zu den 1.000ern auf einen Zylinderwinkel von 90 Grad. Das wurde nun offiziell, nachdem man lange Zeit keine genauen Angaben gemacht hat. "Der ursprüngliche Grund, warum wir bei den MotoGP-Prototypen einen engeren Zylinderwinkel gewählt haben, war, mehr Raum für das hintere Federbein zu schaffen, das sonst zu sehr aufgeheizt worden wäre", begründet Shuhei Nakamoto, der Vizepräsident von HRC, gegenüber 'Motorsport aktuell'.
"Die RC213V hat nun wieder einen 90-Grad-Zylinderwinkel, weil der Motor sonst zu hoch gebaut und die Gewichtsverteilung gestört hätte", fügt der Japaner hinzu. Bereits bei den V4-Motoren der legendären RC30 und RC45 vertraute Honda auf einen Zylinderwinkel von 90 Grad. Die Jahre, in denen in den MotoGP-Motorrädern 75-Grad-Motoren verbaut wurden, dürfen also als Intermezzo angesehen werden.
Das macht die Ursachenforschung bei Ducati nicht einfacher. Zuletzt stand das bisherige Konzept stark in der Kritik. Spätestens nachdem Honda eindrucksvoll bewiesen hat, dass man auch mit einem Zylinderwinkel von 90 Grad ein konkurrenzfähiges MotoGP-Bike bauen kann, muss man in Bologna andere Baustellen ausfindig machen.
Eine weitere Gemeinsamkeit der RC213V und der Desmosedici sind die Getriebe. Seit 2011 schalten die Honda-Piloten ohne Zugkraftunterbrechung hoch. Die Ducati-Piloten konnten das wenig später auch. Einzig Yamaha verwendet noch ein konventionelles Getriebe. Doch das Verlangen von Jorge Lorenzo und Valentino Rossi ist groß, ebenfalls solch ein Hightech-Getriebe in der M1 zu haben.
Yamaha argumentierte, man wisse nicht, wie lange diese Getriebe noch erlaubt sein werden. Die verursachten Kosten für die Entwicklung und Herstellung sind deutlich höher. Stimmt nicht, stellt Nakamoto klar: "Das Getriebe ist mittlerweile deutlich günstiger, weil wir zwei Jahre Erfahrung damit haben. Es kostet beinahe nur noch die Hälfte. Die Kosten bewegen sich jetzt in etwa im Bereich eines normalen Getriebes", wird der Japaner von 'Crash.net' zitiert. Im ab 2014 angebotenen Production-Racer sind die Getriebe ohne Zugkraftunterbrechung aber dennoch nicht verbaut.
