So stimmt man in Imola ein Formel-1-Auto ab

(Motorsport-Total.com) - Das 'Autodromo Enzo e Dino Ferrari', Schauplatz des Grand Prix' von San Marino, stellt die Teams vor einige Herausforderungen, die in dieser Form nirgendwo anders auftreten. Imola ist eigen: Es gibt kaum schnelle Kurven, viele kurze Geraden mit relativ ebenem Asphalt und natürlich die berühmt-berüchtigten Randsteine, die die Piloten in ihre Ideallinie mit einbeziehen. Wir analysieren, wie die elf Teams ihre Autos auf diese Streckencharakteristik abstimmen müssen.

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Renault kommt zum vierten Rennen nach Imola als klar zu favorisierendes Team

Aufhängung: Die Randsteine von Imola sind berüchtigt, besonders die Randsteine in den Schikanen Variante Alta und Variante Bassa. Es gilt, den optimalen Kompromiss zu finden zwischen weicher Federung und Dämpfung zum sicheren Überfahren der Randsteine und der steiferen Auslegung, die für schnelle Richtungswechsel wichtig ist. Besondere Beachtung schenken die Teams während des gesamten Rennwochenendes auch den besonders exponierten Karosserieteilen wie Frontflügel oder Diffusor, die durch die hohen Randsteine beschädigt werden können.#w1#

Aerodynamik: In Imola wird mit relativ viel Abtrieb gefahren, damit die Piloten Vertrauen ins Auto aufbauen können. Auf den kurzen Geraden ist das Überholen so gut wie unmöglich, deshalb spielt der höhere Luftwiderstand und geringere Topspeed bei der Flügeleinstellung keine Rolle.

Reifen: Der Kurs besteht aus einer Abfolge von hartem Bremsen und starkem Beschleunigen aus niedrigen Geschwindigkeiten. Traktion ist also immens wichtig. Aus diesem Grund achten die Techniker besonders auf den Verschleiß der Hinterräder. Auf der anderen Seite gilt der Asphalt von Imola nicht als besonders aggressiv, so dass die Reifen generell weniger stark abbauen als auf vielen anderen Kursen.

Zuverlässigkeit: Das brutale Überfahren der Randsteine - für eine schnelle Rundenzeit unverzichtbar - setzt die Autos einer immensen Belastung aus. Die traditionell hohe Ausfallsrate in Imola geht überwiegend auf diesen Effekt zurück. Neben den Vibrationen beim aggressiven Überfahren der Randsteine stressen auch die so genannten Schock-Lasten beim Landen die Technik: Im Sprung drehen die Räder durch, beim Landen treffen sie schlagartig auf Widerstand.

Motor:

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Das Fahren über die Randsteine ist in Imola ein besonders heikles Thema Zoom

Motorleistung: Die Triebwerke werden in Imola pausenlos beansprucht. Gefragt ist ein gutes Drehmoment für die Beschleunigungsphasen aus geringem Tempo. Zugleich kommt es in diesen Phasen auch auf die Spitzenleistung an. Die Fahrer geben 73 Prozent der Runde Vollgas - einer der höchsten Werte der Saison. Allerdings sind diese Vollgasphasen relativ kurz, die Autos erreichen fast nie ihre theoretische Höchstgeschwindigkeit. Dies mindert den Druck auf bewegliche Teile wie die Kolben. Auf der anderen Seite bringen die eher kühlen Temperaturen eine größere Luftdichte mit sich, so dass der Motor mehr Leistung entwickelt und seine Bauteile stärker beansprucht.

Drehzahlen: Die durchschnittliche Drehzahl liegt in Imola relativ hoch. Die größte Gefahr für den Motor geht aber nicht davon aus, sondern von den Drehzahlspitzen, wenn die Hinterräder abheben und der Motor frei drehen kann. Dem Risiko des Überdrehens begegnen die Teams durch akribische Einstellung des Drehzahlbegrenzers, der aber über die gesamte Runde keine Nachteile bringen darf. Dazu kommt: Über die Renndistanz können die durch den Begrenzer ausgelösten unharmonischen Vibrationen dem Motor schaden. Die Techniker vereinbaren deshalb mit den Fahrern für das Rennen zum Teil veränderte Schaltpunkte oder eine abweichende Linienwahl, um diese Beanspruchung zu mindern.