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DRS: Der indirekte Freistoß der Formel 1

Der verstellbare Heckflügel soll für mehr Action auf den Formel-1-Strecken sorgen - FIA-Rennleiter Charlie Whiting erklärt, wie das System funktioniert

(Motorsport-Total.com) - Mit dem neuen verstellbaren Heckflügel (Drag-Reduction-System oder kurz DRS) soll das Überholen in der Formel 1 seit Beginn dieser Saison einfacher sein. Beim Auftakt in Melbourne spürte man im Rennen kaum etwas von der Neuerung, in Sepang hingegen hatte die neue Technik deutlich größere Auswirkungen. Das DRS macht Piloten zu Virtuosen auf der Lenkrad-Klaviatur, gleichzeitig müssen Fans vorm Fernseher noch genauer aufpassen.

Sebastian Vettel und Charlie Whiting

Charlie Whiting fragt auch die Eindrücke von Sebastian Vettel ab Zoom

"Es passiert alles vollautomatisch. Eine Schleife in der Fahrbahn registriert, ob der Abstand zwischen zwei Autos innerhalb einer Sekunde liegt", erklärt FIA-Rennleiter Charlie Whiting die Funktionsweise auf der Red-Bull-Internetseite. "Diese Information geht dann ans Steuersystem, welche dann im Fall eines Falles ein Signal ins Auto schickt, um DRS zu aktivieren."

Der Fahrer kann ab jenem Moment einen Knopf drücken, der Heckflügel schaltet auf Durchzug, der Topspeed erhöht sich. Wie die Aktivierung von DRS für den Fahrer sichtbar gemacht wird, ist den Teams überlassen. Wichtig ist, dass der Fahrer seine Chance schnell erkennt. "Wenn jemand zu früh drückt, dann passiert einfach gar nichts. Man muss dann eben in der richtigen Zone noch einmal drücken", sagt Whiting.

Warum DRS im Training aktiviert ist

"Sobald der Fahrer auf die Bremse steigt, bekommt das System einen Reset", beschreibt der FIA-Rennleiter. In jenem Moment geht der Heckflügel in den ursprünglichen Zustand zurück, der Luftwiderstand steigt wieder an. Zu kompliziert? Whiting winkt ab: "Wir wollen es eigentlich so einfach wie möglich halten. Aber die Formel 1 ist generell ein komplexer Sport, oder?"

"Wir haben vielleicht zwei oder drei Fahrer, die es für zu viel halten. Zehn sagen gleichzeitig, dass alles okay ist. Was soll man dann tun? Alle werden es schon hinbekommen", wischt Whiting die Bedenken bezüglich zu vieler Knöpfe vom Tisch. "Ich finde es interessant. Außerdem finde ich, dass die Verwendung von DRS im Fernsehen wirklich gut dargestellt wird."

¿pbvin|512|3511||0|1pb¿Verwirrend ist für viele Fans, dass das System in allen Trainings und im Qualifying völlig freigegeben ist, nur im Rennen gewisse Voraussetzungen für den Einsatz vorliegen müssen. "Wenn wir es im Training nicht zulassen, dann können die Teams die Übersetzung nicht passend wählen. Konsequenz wäre dann vielleicht, dass es im Rennen niemand nutzt", sagt Whiting.

Zur Erklärung: Die Teams müssen bei aktiviertem DRS austesten, welche Übersetzung sie für den höchsten Gang wählen müssen. Dürften sie dies nicht ausprobieren, würde man sich auf die bewährte Variante versteifen, da man sonst mit Problemen im Qualifying rechnen dürfte. Dann wäre die Übersetzung nämlich nicht optimal, man würde bei der so wichtigen Zeitenjagd möglicherweise Zeit liegen lassen.

Bald mehere DRS-Zonen im Rennen?

"Vielleicht wäre es eine Lösung, wenn wir auch im Training und Qualifying DRS nur in der entsprechenden Zone zuließen. Das werden wir mal analysieren", erklärt der FIA-Mann. "Wenn wir aber etwas ändern, dann muss es dafür schon einen triftigen Grund geben." Erste Anpassungen hat man bereits früh in der Saison vorgenommen. Aus Sicherheitsgründen wird man im Regen auf DRS verzichten.

Nord- und Süditalien: Bei Ferrari kann man das aktivierte DRS optisch gut sehen Zoom

"Sobald die Autos auf Regenreifen wechseln, wird DRS deaktiviert. Sobald wieder Trockenreifen aufgezogen werden, wird das System wieder angeschaltet", sagt Whiting. Voraussetzung für die Reaktivierung sei allerdings auch, dass die Sicht auf der Strecke ausreichend gut sei. Oft werden Slicks schon dann wieder aufgezogen, wenn es noch Restfeuchtigkeit auf der Strecke gibt.

Die FIA analysiert gemeinsam mit den Teams die Auswirkungen von DRS. Eventuell wird man weitere Anpassungen vornehmen, vielleicht mehrere Zonen pro Strecke ausweisen. "Die gesamte Steuerung ist schon bei nur einer Zone recht komplex. Jetzt wollen wir zunächst dies erfolgreich hinbekommen", tritt Whiting auf die Bremse. "Wir schauen uns aber schon ein GPS an, das uns mehrere Möglichkeiten eröffnen würde."

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