20.01.2009 14:05

Die lange Historie von BMW Motorsport

Ein ausführlicher Rückblick auf die Aktivitäten von BMW Motorsport - von der Landung des Flugzeugpropellers bis zum Kubica-Sieg in Montréal 2008

(Motorsport-Total.com) - BMW sammelte rund um den Globus Rennsport-Erfolge. Mit Motorrädern, Tourenwagen und Sportwagen, bei Rallyes, in der Formel 2, in der Formel 1 - und verlor dabei die Talentförderung nie aus den Augen. Innovative Technik für sportliche Wettbewerbe und Rekordjagden gehören seit den frühen Tagen des Unternehmens zum Selbstverständnis von BMW. Es hat die Serienfahrzeuge geprägt und Motorsport-Geschichte geschrieben.

Titel-Bild zur News: Podium in Kanada 2008

Montréal 2008 war einer der Höhepunkte der langen BMW Motorsportgeschichte

Der stilisierte Propeller im BMW Emblem erinnert an frühe Weltrekorde mit Flugzeugmotoren. Nach zahlreichen Meistertiteln mit Motorrädern setzte sich bei BMW auch der Automobilsport durch. 1940 gelang ein Doppelsieg bei dem legendären italienischen Straßenrennen Mille Miglia mit dem BMW 328.#w1#

Im Deutschland der Nachkriegszeit stand zunächst der Tourenwagensport im Hintergrund. In diesen Jahren wurde der Motorrad- und Rekordfahrer Schorsch Meier auf BMW Boxer zum Volkshelden. Ebenfalls mit Boxer-Motoren errang BMW von 1953 bis 1973 im Seitenwagensport 19 Weltmeistertitel.

Tourenwagen - die starke Säule des BMW Motorsports

In den 1960er Jahren wurden Tourenwagenengagements zur zentralen Säule des BMW Motorsports. Mit dem BMW 700 wurde Hans Stuck Senior 1960 Deutscher Meister. Hubert Hahne gewann 1964 im BMW 1800Ti die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft. Nach Einführung des BMW 2000Ti wurde Josef Schnitzer zwei Jahre später Deutscher Tourenwagenmeister.

Ein Synonym für BMW Tourenwagen: Charly Lamm und das Schnitzer-Team Zoom

Im BMW 2002, mit dem Dieter Quester 1968 und 1969 Tourenwagen-Europameister wurde, kommt erstmals ein Turbolader zum Einsatz. In den Jahren 1973 bis 1979 wurden weitere sechs Tourenwagen-Europameisterschaften mit dem BMW 3.0 CSL gewonnen.

Formel-1-Größen wie Chris Amon, Ronnie Peterson und Niki Lauda steuerten BMW Tourenwagen. Mit dem BMW 320 des Schnitzer-Teams wurde Harald Ertl 1978 Deutscher Rennsportmeister. Mitte der 1980er Jahre war das imposante BMW 635 CSi Coupé in der Tourenwagen-EM das Auto, das es zu schlagen galt. Nach Einzelsiegen 1985 holte der Italiener Roberto Ravaglia 1986 den EM-Titel.

1987 ging der schlanke, kernige Nachfolger des 6er Coupés an den Start: der BMW M3 - eine Fahrmaschine mit 355 PS aus einem 2,5-Liter-Vierzylindermotor. Im ersten Einsatzjahr holte BMW damit den Weltmeistertitel (Ravaglia), den EM-Titel (Winni Vogt) sowie neun weitere Championate. Der M3 wurde zur Legende - ob Asien-Pazifik-Meisterschaft, Berg-EM oder Rallye-Einsätze. Bis einschließlich 1992 erzielen BMW M3-Piloten über 1.500 Einzelsiege und mehr als 50 internationale Titel.

Supertourenwagen und die Tourenwagen-EM

Für eine neue, seriennähere Tourenwagenklasse - damals Klasse 2 oder Zweiliter-Klasse genannt, später Supertourenwagen oder kurz STW - baute BMW erneut einen Tourenwagen der Superlative: den BMW 320i. Von 1993 bis einschließlich 1998 gewann BMW mit diesem 320i (E36) international 29 Meistertitel, darunter drei in Deutschland.

Drei Titel in Folge: Andy Priaulx und BMW dominierten die WTCC Zoom

2001 lebte das EM-Prädikat der FIA nach 13 Jahren Unterbrechung wieder auf. Der Entstehungsprozess wurde von BMW mit großem Interesse verfolgt und mitgeprägt. Der Niederländer Peter Kox holte 2001 prompt den 21. Tourenwagen-Europameisterschaftstitel für BMW - in einem von Ravaglia Motorsport eingesetzten BMW 320i.

Ab 2002 gehörte die European Touring Car Championship (ETCC) zum BMW Motorsport Programm. Allerdings nicht als klassischer Werkssport, sondern als Engagement verschiedener nationaler Vertriebe, die bis zu fünf Länderteams an den Start brachten. 2002 schnitt das BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport) am besten ab: Die BMW Werksfahrer Jörg Müller und Dirk Müller belegten die EM-Plätze zwei und vier. In der Markenwertung wird BMW Zweiter.

2003 sicherte sich BMW den Herstellertitel schon im vorletzten Lauf. Jörg Müller musste sich im Kampf um den Fahrertitel mit einem Punkt Rückstand geschlagen geben. 2004 siegte BMW erneut vorzeitig in der Markenwertung. Diesmal ging auch die Fahrerkrone an einen BMW Piloten: Andy Priaulx gewann hauchdünn vor seinem Markenkollegen Dirk Müller. Damit stehen für BMW 24 EM-Titel im Tourenwagensport zu Buche.

Zum ersten Mal nach 1987 wird 2005 wieder eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen. Die FIA World Touring Car Championship (WTCC) ersetzt die ETCC. 1987 gewann Roberto Ravaglia im BMW. 2005, 2006
und 2007 sicherte sich Andy Priaulx vom BMW Team UK-RBM den Weltmeistertitel. 2005 war er noch mit dem BMW 320i unterwegs, 2006 und 2007 siegte er mit dem BMW 320si WTCC. Der Einsatz der weiteren Länderteams macht in allen drei Jahren auch den Gewinn der Hersteller-WM perfekt. 2008 bleibt BMW in der WTCC erstmals ohne Titel.

Marathon Men - Nürburgring, Spa, Le Mans und die USA

BMW ist die mit Abstand erfolgreichste Marke beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife. 1970, beim Debüt der Veranstaltung, gehörte Hans-Joachim Stuck ebenso zum Siegerteam wie 1998, als BMW als erster Hersteller solch einen Marathon mit einem Dieseltriebwerk gewann. Und auch 2004 war Stuck an Bord des M3 GTR, mit dem BMW den 17. Gesamtsieg in der Grünen Hölle errang.

Der bullige BMW M3 GTR dominierte auch in den USA Zoom

2005 feierte BMW Motorsport mit dem M3 GTR den 18. Gesamtsieg und den zweiten Doppelsieg in Folge. Das war noch niemandem gelungen. Die 24 Stunden von Spa gewannen BMW Tourenwagen bis einschließlich 1998 sogar 21 Mal.

Am 13. Juni 1999 gelang der erste BMW Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans vor einem der stärksten Felder in der Geschichte dieses Klassikers. Nachdem 1995 bereits der geschlossene Sportwagen McLaren F1 GTR mit dem BMW V12-Zylinder gewonnen hatte, wurde 1999 mit der Weiterentwicklung dieses Motors erstmals auch der Sieg mit einem offenen Sportwagen gefeiert.

366 Runden à 13,6 Kilometer legten die Sieger Joachim Winkelhock, Pierluigi Martini und Yannick Dalmas mit dem BMW V12 LMR zurück. In der BMW Box wurde gemeinsam gefeiert, aber auch einander getröstet: Der zweite BMW V12 LMR mit Tom Kristensen, J.J. Lehto und Jörg Müller fiel nach einer 18 Stunden währenden Führung vier Stunden vor Rennende nach Unfall aus.

Was Mitte der 1990er Jahre mit dem McLaren F1 GTR und seinem BMW Zwölfzylinder-Motor begonnen hatte, wurde 1999 mit dem BMW V12 LMR fortgesetzt. War die FIA GT-Meisterschaft das Terrain für den erfolgreichen Werkseinsatz des geschlossenen Boliden (1997 Meisterschaftsplatz zwei), wird die American Le Mans Series (ALMS) das Feld des BMW V12 LMR.

Mit dem weiterentwickelten, 580 PS starken Sechsliter-V12 werden 1999 und 2000 sechs Siege in der ALMS gefeiert. 2001 wechselte BMW in der ALMS von der Prototypen- in die GT-Klasse. Erneut unter der Regie von Charly Lamm siegte der bullige BMW M3 GTR in allen Disziplinen: BMW Werksfahrer Jörg Müller gewann die Fahrermeisterschaft, BMW Motorsport das Teamklassement, und BMW wird Markenmeister im wichtigsten Auslandsmarkt des Unternehmens.

Talentförderung im Formelsport und die Formel BMW

In den Jahren 1973 bis 1982 war der BMW Vierzylinder-Motor in der Nachwuchsliga Formel 2 das Maß der Dinge. Jean-Pierre Jarier wurde 1973
Europameister, ihm folgten Patrick Depailler 1974, Jacques Laffite 1975, Bruno Giacomelli 1978, Marc Surer 1979 und Corrado Fabi 1982. Sie alle schaffen später den Sprung in die Formel 1, in deren Rahmen die Formel 2 zumeist fuhr.

Die Formel BMW ist seit 2003 auch im internationalen Motorsportgeschäft aktiv Zoom

Ebenfalls im Rahmen der Grands Prix setzte BMW 1979 und 1980 eine neue Idee um: die Procar-Serie. In dem edlen Markenpokal mit dem Straßen-Sportwagen BMW M1 traten regelmäßig junge Talente gegen die schnellsten Fünf des Formel-1-Qualifyings an. In den späten 1970er Jahren machte sich das BMW Junior Team bestehend aus Eddie Cheever, Marc Surer und Manfred Winkelhock als "Wilde Reiter GmbH" einen Namen.

1991 startete im Formelsport eine gemeinsame Talentförderung von BMW und ADAC. Formel-1-Piloten wie Ralf Schumacher, Nico Rosberg, Timo Glock, Sebastian Vettel, Adrian Sutil oder Christian Klien lernten dort das Formel-ABC. In den Jahren 1998 bis 2001 startet die Serie in zwei Klassen.

2002 erfolgen einschneidende Veränderungen: Der neue Formel BMW debütiert. Er ist ein kleiner Formelrennwagen mit hochmodernem Kohlefasermonocoque, greift Formel-1-Standards auf, verfügt über einen 140 PS starken BMW Motorradmotor und setzt in Fragen der Sicherheit Maßstäbe.

In der Nachwuchsklasse treten teilweise erst 15-jährige Talente aus dem Kartsport an. Sie erhalten eine umfangreiche Ausbildung. Zum Coachingprogramm gehören: Fahrtechnik und Taktik, Fahrzeugdynamik und Chassis-Setup, Fitnesstraining und Ernährung, Medientraining und PR sowie Sponsoring und Sportmanagement. Die aussichtsreichsten Talente sowie der beste Neueinsteiger des Vorjahres werden jeweils mit Stipendien belohnt. Allein in der Deutschen Formel BMW ADAC Meisterschaft sind dies 50 000 Euro pro Förderfahrer.

Das Konzept der Formel BMW wird international: 2003 startet die Formula BMW Asia, 2004 kommen die Formula BMW UK Championship und die Formula BMW USA hinzu. Außer der englischen tragen alle Serien auch Rennen im Rahmen von Formel-1-Grands-Prix aus, ab 2005 gibt es ein internationales Kräftemessen beim Weltfinale aller Serien. Die Sieger erhalten einen Test im Formel-1-Rennwagen. 2008 debütiert die Formel BMW Europa, sie löst die deutsche und die britische Serie ab. Gefahren wird überwiegend im Rahmen europäischer Formel-1-Rennen.

Die Turbo-Ära: Formel 1 mit schierer Power

Am 24. April 1980 gab BMW das erste Engagement des Unternehmens als Motorenlieferant in der Formel 1 bekannt. Paul Rosche konstruierte aus einem Vierzylinder-Serienblock ein auf 1,5 Liter Hubraum reduziertes BMW Vierventil-Triebwerk. Mit Spezial-Kraftstoff und Abgasturbolader leistet dieser anfangs etwa 650 PS. Später werden bis zu 1.400 PS daraus.

Der junge Gerhard Berger fuhr die ersten Jahre seiner Karriere mit BMW Power Zoom

Am 23. Januar 1982 starteten Nelson Piquet und Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami auf Brabham BMW zum ersten Einsatz aus der ersten Reihe. Sie schieden wegen Unfalls bzw. Ölverlusts früh aus. Am 9. Mai 1982, beim fünften Renneinsatz des neuen Motors, sammelte Piquet als Fünfter des GP Belgien die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg errang der Brasilianer am 13. Juni jenen Jahres in Montréal, die erste Poleposition am 15. August in Zeltweg.

Für die WM 1983 gelang es Brabham-Konstrukteur Gordon Murray in bemerkenswerter Geschwindigkeit, auf ein neues technisches Reglement zu reagieren. Zudem ist die BMW Turbo-Power wiederum gewachsen. Piquet gewann den Auftakt in São Paulo. Dort startete neben Piquet und Patrese erstmals ein dritter BMW Turbo-Kunde: Manfred Winkelhock im ATS BMW.

Die Saison 1983 wird ein Thriller. Es dauerte zwölf Rennen und genau ein halbes Jahr, ehe Piquet wieder gewinnt. Doch er behielt die Nerven und sammelte fleißig Punkte. Das Team perfektionierte Murrays Idee vom "geplanten Boxenstopp" - der Konstrukteur im Hippie-Look verstand es, aus besseren Rundenzeiten dank geringeren Tankinhalts Kapital zu schlagen.

Zwei weitere Saisonsiege erzielte Piquet noch in Monza und in Brands Hatch. Beim WM-Finale im südafrikanischen Kyalami reichte ihm der dritte Platz für den Weltmeistertitel. 630 Tage sind seit dem ersten Einsatz des BMW Triebwerks vergangen.

1984 wird Piquet WM-Fünfter. Ebenfalls für Brabham waren im Laufe der Saison Manfred Winkelhock sowie die Brüder Teo und Corrado Fabi im Einsatz. Mit einem ATS BMW gab Gerhard Berger sein Formel-1-Debüt auf dem Österreichring. 1985 fuhr Berger an der Seite von Thierry Boutsen einen Arrows BMW, bestplatzierter BMW Pilot wurde erneut Piquet auf Brabham BMW als WM-Achter.

1986 übernahm Berger die Rolle des Bestplatzierten mit BMW Power, der Österreicher wurde WM-Siebter. In Mexiko erzielte er in einem Benetton den letzten Sieg für den BMW Vierzylinder. Ende 1987 wurde der Bau dieser BMW F1-Motoren eingestellt - die Turbo-Ära in der Formel 1 ist vorbei.

Vorbereitung auf das Formel-1-Comeback

Am 8. September 1997 gab BMW auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt bekannt, nach zwölf Jahren Pause zur Saison 2000 mit WilliamsF1 in die Formel 1 zurückzukehren. Paul Rosche konstruierte den ersten BMW Formel-1-V10-Zylinder der Neuzeit und betreute den Bau der neuen Motorenfabrik in München, sie entsteht in unmittelbarer Nähe des BMW Forschungs- und Innovationszentrums FIZ.

Ab der Saison 2000 ging BMW zusammen mit WilliamsF1 an den Start Zoom

Zum 1. Oktober 1998 nahm Gerhard Berger seine Tätigkeit als BMW Motorsport Direktor auf. Im April 1999 wird der Techniker Dr. Mario Theissen zum zweiten BMW Motorsport Direktor an seine Seite berufen. Im Dezember 1998 verpflichtete BMW Jörg Müller als Formel-1-Testfahrer.

Bis zum Sommer 1999 wurde das Team auf fast 200 Mitarbeiter ausgebaut. Rosche, der 42 Jahre lang BMW Rennmotoren konstruiert hat, ging Ende 1999 in Ruhestand. Seit dem 27. April 1999 um 9.26 Uhr testete BMW den Formel-1-Motor im Fahrbetrieb, zunächst auf dem firmeneigenen Versuchsgelände im französischen Miramas. Als Testträger diente ein von WilliamsF1 übernommenes 98er Chassis, pilotiert von Müller. Mit der Aufnahme der offiziellen FIA-Testfahrten am 1. Dezember 1999 in Jerez begann die Geschichte des BMW WilliamsF1 Teams.

Die gemeinsame Karriere von BMW und WilliamsF1 begann mit einer Sensation: Ralf Schumacher kam am 12. März 2000 in Australien beim ersten Grand Prix der deutsch-englischen Mannschaft als Dritter ins Ziel und sorgt damit für den erfolgreichsten Formel-1-Einstieg eines Motorenherstellers seit 1967.

Hohe Zuverlässigkeit und unermüdliche Weiterentwicklung prägten die Saison. Schumacher und der junge Engländer Jenson Button platzierten sich 14 Mal in den Punkterängen. Schumacher stand drei Mal als Dritter auf dem Podium. Das BMW WilliamsF1 Team belegte in der Debütsaison mit 36 Punkten Rang drei in der WM der Konstrukteure.

Im Jahr 2001 schon ein Siegerteam

2001 übertraf das Team die eigenen Erwartungen. Mit vier souveränen Siegen hatte niemand gerechnet. Ralf Schumacher und sein kolumbianischer Teamkollege Juan Pablo Montoya fuhren an der Spitze mit, zusammen erzielten sie neun Podiumsplätze. Das BMW WilliamsF1 Team etablierte sich mit 80 Punkten als drittes Top-Team.

2001: Ralf Schumacher bejubelt den ersten BMW Formel-1-Sieg der Neuzeit Zoom

Im dritten Jahr der Partnerschaft erreichte das Team das nächste Etappenziel: Rang zwei in der WM der Konstrukteure. McLaren-Mercedes wurde übertrumpft, aber die Überlegenheit von Ferrari ist geradezu erdrückend. Am Saisonende hatten die Weltmeister aus Italien 221 WM-Zähler und damit so viele wie alle anderen Teams zusammen.

Schumacher und Montoya feierten in Malaysia den ersten Doppelsieg, elf weitere Podiumsplatzierungen kamen hinzu. Beim 16. von 17 GP sicherte sich die Mannschaft vorzeitig den zweiten WM-Platz. Auch sieben Polepositions durch Montoya sorgten 2002 für Respekt. Im Monza-Qualifying brach der Kolumbianer mit der höchsten je mit einem F1-Rennwagen auf einer Runde erzielten Durchschnittsgeschwindigkeit einen 17 Jahre alten Rekord. Ganz vorn platzierte sich das BMW WilliamsF1 Team außerdem in der Zuverlässigkeitsstatistik: Kein Team schaffte so viele Rennrunden.

Der FW25 war eine innovative Neukonstruktion. Ein kürzerer Radstand war hauptverantwortlich dafür, dass das Team Erfahrungswerte über Bord werfen musste. Trotz enttäuschender Tests bleibt der Glaube an das neue Konzept ungebrochen. Mit großem Einsatz wurde der FW25 unter dem Druck der laufenden Saison zu einem Siegerauto geformt.

2003: WM-Chancen bis zum Finale

In Monaco war der Wagen mit dem BMW P83 Motor unschlagbar: Schumacher erzielte die Poleposition, Montoya gewann das prestigeträchtige Rennen. In Kanada standen beide Fahrer auf dem Podium, auf dem Nürburgring und in Magny-Cours gelangen Doppelsiege, in Hockenheim gewinnt Montoya mit 65 Sekunden Vorsprung.

Viel Prestige 2003: Juan Pablo Montoya gewinnt das Monaco-Rennen Zoom

Mit vier Punkten Vorsprung in der Konstrukteurswertung reiste das Team zu den letzten beiden GP (USA und Japan). Der BMW P83 Motor drehte 19.200 U/min. Doch schon in Indianapolis addierten sich eine Bestrafung und ein heftiger Schauer zum Verlust von Montoyas Titelchancen. In Japan traf ihn in Führung liegend der zweite technisch bedingte Ausfall der Saison, der die Hoffnungen auf den Konstrukteurspokal begrub. Dennoch: Mit 144 Punkten übertraf man deutlich das Vorjahresergebnis - 2002 hatten 92 WM-Zähler für den zweiten Rang in der Konstrukteurs-WM gereicht.

Nachdem das BMW WilliamsF1 Team vier Jahre lang stets die eigenen Erwartungen übertroffen hatte, blieb es 2004 erstmals dahinter zurück. Der FW26 mit seinem neuen Aerodynamikkonzept und der auffälligen Nase gab bei den Wintertests allen Anlass zu großen Hoffnungen. Doch schon bei den ersten Rennen wird klar, dass die konzeptionellen Nachteile die in der Simulation ermittelten Vorteile überwiegen.

Tiefpunkt der Saison wurden die GP Kanada und USA. In Montréal wurden beide Fahrer aus der Wertung genommen. In Indianapolis wird Montoya disqualifiziert, Schumacher erleidet einen schweren Unfall. Er muss für sechs GP pausieren und wird von Marc Gené und Antonio Pizzonia vertreten.

Erst in der zweiten Saisonhälfte begann mit einem stark veränderten Chassis ein Aufwärtstrend. Beim GP Italien wurde außerdem die letzte Ausbaustufe des BMW P84 Motors gezündet und zeigte mit zwei Weltrekorden Wirkung: Im Prequalifying erzielt Montoya mit 262,242 km/h die höchste bis dato in der F1 gemessene Durchschnittsgeschwindigkeit. Im Rennen fuhr Pizzonia 369,9 km/h Spitzengeschwindigkeit. Montoyas Sieg beim Finale in Brasilien sorgte für einen versöhnlichen Saisonausklang.

Schlussakkord und Neuanfang

2005 wird die zweite schwierige Saison in Folge. Der FW27 erwies sich als nicht konkurrenzfähig. Das BMW WilliamsF1 Team blieb sieglos und fiel auf Platz fünf in der Herstellerwertung zurück. Saisonhöhepunkte sind die Läufe in Monaco und auf dem Nürburgring. Im Fürstentum standen Nick Heidfeld und sein australischer Teamkollege Mark Webber als Zweiter und Dritter auf dem Podium. In der Eifel erzielte Heidfeld eine Woche später die einzige Poleposition und kommt erneut als Zweiter ins Ziel. Zuvor war Heidfeld in Malaysia auf Platz drei gefahren.

Montréal 2008: Der historische Doppelsieg von Robert Kubica und Nick Heidfeld Zoom

Die sechste gemeinsame Saison, mit 19 GP die längste der F1-Geschichte, markierte das Ende der Kooperation mit WilliamsF1. Die Bilanz der sechs Jahre von 2000 bis einschließlich 2005: zehn Siege, davon drei Doppelsiege, insgesamt 45 Podestplätze und 17 Polepositions in 104 Rennen.

Mitte 2005 übernahm BMW das Schweizer Team Sauber und geht ab 2006 in Eigenregie an den Start. Das neue BMW Sauber F1 Team erkämpfte sich in seiner Debütsaison den fünften WM-Platz. Zwei Podestplätze, einer durch Heidfeld, der andere durch den jungen Polen Robert Kubica, tragen dazu bei. Insgesamt 15 Mal fuhr ein BMW Sauber F1.06 in die Punkteränge.

2007 übertraf die junge Mannschaft als konstant dritte Kraft in der WM alle Erwartungen. Bei jedem Grand Prix fuhren die Piloten Heidfeld und Kubica in das Top-Ten-Qualifying, und jedes Mal holt mindestens einer der Fahrer BMW im Rennen Punkte. Zwei weitere Podestplätze, ein zweiter und ein dritter Platz durch Heidfeld, sind Highlights. Nach dem Ausschluss von McLaren Mercedes aus der Konstrukteurswertung beschließt das BMW Sauber F1 Team seine zweite Saison, die zugleich das zweite Aufbaujahr war, sogar als WM-Zweiter.

Auch 2008 erreicht die Mannschaft ihre ambitionierten Ziele: Der erste Sieg soll her, und es wird ein Doppelsieg. Kubica gewinnt in Kanada vor Heidfeld. Insgesamt schafft das BMW Sauber F1 Team elf Podestplätze. In Bahrain holt Kubica die erste Poleposition, Heidfeld steuert die ersten beiden schnellsten Rennrunden zur Statistik bei. Das Team wird das zuverlässigste von allen, kommt ohne Defekt durch alle 18 GP, absolviert die schnellsten Boxenstopps und wird am Ende mit 135 Punkten WM-Dritter.