Das Rennen der zwei Kontinente

(Motorsport-Total.com) - Am kommenden Wochenende gastiert die Formel 1 zum sechsten Mal in ihrer Geschichte in Istanbul. Die Türkei war bei der Premiere im Jahr 2005 das insgesamt 26. Land, in das die Königsklasse des Motorsports seit 1950 gereist ist, und der Kurs ist sogar schon der 69.

Gefahren wird auf dem Istanbul-Park-Circuit, welcher vom deutschen Stararchitekten Hermann Tilke geplant und gebaut wurde. Die Strecke ist 5,338 Kilometer lang, verfügt über sechs Rechts- und acht Linkskurven und ist zwischen 14 und 21,5 Metern breit. Das gesamte Areal umfasst mehr als 2,2 Millionen Quadratmeter.#w1#

Naturstrecke nach moderner Bauart

Im Gegensatz zu anderen neuen Kursen wie etwa in Manama und Schanghai, die in Fachkreisen als relativ steril gelten, fällt Istanbul durch einige spezielle Charakteristika auf: So wird beispielsweise gegen den Uhrzeigersinn gefahren, was sonst nur in Imola - seit 2007 nicht mehr im Kalender - und São Paulo der Fall ist, und die Höhenunterschiede sind vergleichbar mit jenen am alten A1-Ring oder in Spa-Francorchamps.

Die hochmoderne Anlage bietet Platz für 145.000 Fans, auf die Haupttribüne passen alleine 25.000 Zuschauer. Allerdings kann nicht mit einem ausverkauften Haus gerechnet werden, weil die Eintrittspreise für türkische Verhältnisse relativ hoch sind. Für den Bau der Strecke wurden nicht weniger als 5,5 Millionen Kubikmeter Erdreich weggesprengt, abgetragen, aufgeschüttet und bewegt.

Das Projekt war zwar nicht ganz so anspruchsvoll wie jenes in Schanghai, dennoch dürfen die Streckenväter stolz auf das sein, was sie geleistet haben. Streckenarchitekt Tilke konnte seine Ideen eigenen Angaben nach "ohne Kompromisse" durchsetzen, passte den Kurvenverlauf aber diesmal an die natürlich vorhandene Landschaft an. Dadurch entstand eine Berg- und Talbahn, die der Formel 1 ein gewisses Flair verleiht.

Architektur mit orientalischen Elemente

Nach der ersten Besichtigung des Areals erstellte Tilke ein Modell vom vorgesehenen Gelände, auf das er mit Fäden die geplante Streckenführung verlegte. Als er und sein Team mit dem Grundsatzentwurf zufrieden waren, ging man zum nächsten Schritt über. Dabei wich er von seinen Prinzipien aber nicht ab: "Wir legen sehr großen Wert darauf, dass man unseren Strecken ansieht, in welchem Land man zu Gast ist", so der Aachener.

"Jede Strecke hat ihren eigenen Charakter und auch das eine oder andere Merkmal, das man nirgendwo sonst findet. In Istanbul ist es zum Beispiel eine 180-Grad-Kurve, die aus geraden Segmenten zusammengesetzt wurde, also keinen flüssigen Radius hat. Für den Fahrer ist es eine besondere Herausforderung, da die Ideallinie zu treffen. Schafft er es, kann er mit Vollgas durchfahren, trifft er sie nicht, verliert er Zeit, weil er ein paar Mal korrigieren muss", so der Deutsche.

Turn acht: kein Buch mit sieben Siegeln

Wenn Piloten über die Strecke in Istanbul sprechen, dauert es höchstens zwei Sätze, bis die Rede auf Kurve acht kommt. In den wenigen Jahren, seit der Formel-1-Zirkus in Istanbul gastiert, hat sie sich bereits einen legendären Ruf als eine der schwierigsten Passagen des gesamten Grand-Prix-Kalenders erworben. Turn acht ist wie Achterbahn fahren mit 260 km/h. Ein paar Bodenwellen würzen die Angelegenheit zusätzlich und über den gesamten Kurvenverlauf wirken immense G-Kräfte auf Auto und Fahrer. Diese Kurve optimal zu erwischen, erfordert ein ausgeklügeltes Setup und herausragende Qualitäten am Steuer.

Obwohl Turn acht meistens als Kurve mit vier Scheitelpunkten beschrieben wird, sehen die Piloten sie als eine Passage mit zwei Scheitelpunkten. Die Ingenieure teilen dieses Streckenteil - wie jede Kurve - in drei Phasen ein: Einlenken, Kurvenmitte und Kurvenausgang - nur dass für diese drei Phasen hier eine längere Zeit vergeht als in fast jeder anderen Kurve, denn von Kurvenein- bis -ausgang vergehen volle acht Sekunden. In dieser Zeit legen die Formel-1-Autos bei bis zu 270 km/h rund 600 Meter zurück.

Nicht weniger eindrucksvoll sind die Fliehkräfte: Durchschnittlich zerren 4,3g an den Piloten, der Höchstwert beträgt 5,2g. Hätten sie ein 50 Gramm leichtes Handy in der Tasche, würde das also mit einem halben Pfund ins Gewicht fallen. Um ihren weitaus schwereren behelmten Kopf gerade zu halten, müssen die Fahrer perfekt trainierte Nackenmuskeln besitzen. Einige befestigen zusätzliche Polster an der Cockpit-Innenseite, um ihren Helm abzustützen und den Hals über die 58-Runden-Distanz des Grand Prix zu entlasten.

¿pbvin|512|2764||0|1pb¿Beim Setup konzentrieren sich die Teams auf die aerodynamische Balance, damit die Autos in dieser Highspeed-Ecke förmlich auf dem Asphalt kleben. Besonderes Augenmerk genießt der Frontflügel, der für maximale Spurstabilität und präzises Einlenken sorgen soll. Ein weiterer wichtiger Parameter ist die Bodenfreiheit, wie Renaults Leitender Renningenieur Alan Permane erklärt: "In Turn acht gibt es einige Bodenwellen. Wir müssen sicherstellen, dass der R30 nicht aufsetzt, vor allem, wenn er in der Anfangsphase des Rennens vollgetankt und schwer ist. Es gilt also eine Bodenfreiheit zu finden, die im Qualifying schnell und im Rennen sicher ist. Die Herausforderung besteht darin, dass der R30 unter allen Bedingungen gut fahrbar bleiben muss."

Gerade diese Bodenwellen auf der Ideallinie machen es fast unmöglich, Turn acht voll zu nehmen - selbst im Qualifying. "Diese Buckel bringen Unruhe ins Auto und stören die Balance", bestätigt Robert Kubica. "2009 nahmen wir die Kurve fast voll - mal sehen, wie es mit den schwereren Autos klappt. Im Qualifying erwarte ich keine besonderen Schwierigkeiten, aber beim Start des Rennens, wenn das Auto erheblich schwerer und der Luftdruck in den Reifen noch niedrig ist, wird es eine interessante Herausforderung."

Die ersten Runden werden also ein Fahrt ins Ungewisse. Allerdings dürfen die Piloten darauf vertrauen, dass Turn acht mit jedem Umlauf und mit jedem verbranntem Kilogramm Sprit etwas einfacher wird. Vorausgesetzt, die Reifenhaftung baut nicht allzu sehr ab, könnten einige Fahrer die Kurve in der Schlussphase sogar wieder voll nehmen.

Unmittelbar nach dieser Schlüsselstelle folgt im letzten Sektor ein langsamer Links/Rechts-Knick, der auf eine lange Gerade führt. Die Fahrer erreichen dort eine Höchstgeschwindigkeit von rund 320 km/h - und am Ende dieser Passage bietet sich in der Bremszone vor dem letzten Kurvenkomplex vor Start und Ziel die beste Überholmöglichkeit.

Einzige Stadt auf zwei Kontinenten

Das Besondere an der Metropole am Bosporus ist, dass sie als einzige Stadt der Welt auf zwei Kontinente verteilt ist: Europa und Asien. Der Zeitunterschied zu Deutschland beträgt übrigens eine Stunde, die Qualifikation wird um 13:00 Uhr unserer Zeit übertragen, das Rennen ab 14:00 Uhr.

Die Rennstrecke liegt 75 Kilometer vom Zentrum entfernt auf asiatischem Boden - und ist damit durch die wegen des dichten Verkehrs nur schwer überwindbaren Brücken vom europäischen Teil der Stadt getrennt. In den vergangenen Jahren standen viele Mitglieder des Formel-1-Trosses dort im Stau. Die türkische Metropole hat übrigens zehn Millionen Einwohner und bedeckt eine Fläche von 1.500 Quadratkilometern.

Essen von der Stange

In den zahlreichen Restaurants und Lokalitäten in Istanbul werden dem Gast Speisen aus internationaler und einheimischer Küche serviert. Letztere ist dabei sehr vielseitig und bietet für jeden Geschmack etwas. Die meisten einheimischen Lokale bieten ein Standardangebot von Mahlzeiten, die sich nur im Preis und der Dekoration unterscheiden. Nur in Üsküdar und Kadiköy kann man ein paar Restaurants mit osmanischen Gerichten finden.

In der Türkei werden die Mahlzeiten so zubereitet, dass sie nach der Hauptzutat schmecken und nicht von Saucen oder zu vielen Gewürzen überdeckt werden. Lamm- und Rindfleisch werden deshalb meistens gegrillt oder am Spieß sparsam gewürzt serviert. Dazu gibt es entweder Kartoffeln, Salat und Reis oder grob geschroteten Weizen. Außer der Fastfood-Variante mit den dünn geschnittenen Scheiben im Brot gibt es noch viele andere Zubereitungsmöglichkeiten für Fleisch.

Genau wie zahlreiche westliche Millionenmetropolen verfügt auch die Stadt am Bosporus über ein eigenes Viertel, in dem man sich in das pulsierende Nachtleben stürzen kann. In Beyoglu, einer wunderschönen Gegend am Ufer, gibt es unzählige Bars und Restaurants mit herrlichem Panorama, in denen für jeden Geschmack etwas dabei ist. Die Ferraris und Porsches der VIP-Society bestimmen dort das Landschaftsbild.

Das Stadtbild von Istanbul ist grundsätzlich geprägt von Moscheen, Basaren und Palästen, aber auch von Kirchen und Synagogen, die überwiegend immer noch gut erhalten sind. Zirka 80 Prozent der Bevölkerung Istanbuls bekennen sich übrigens zum Islam - in der gesamten Türkei sind es 89 Prozent. Bedeutende religiöse Minderheiten sind außerdem die griechisch-orthodoxen Christen, die armenischen Christen und die sephardischen Juden.

Wer sich nicht für das Stadtleben begeistern kann und lieber direkt zum Istanbul-Park fährt, muss sich den Verkehr allerdings gar nicht erst antun, denn der internationale Flughafen liegt auf der asiatischen Seite der Stadt und ist mit einer gut ausgebauten Autobahn optimal an die Rennstrecke angebunden.

Geschichte und Kultur

Istanbul hat eine 2.500-jährige Geschichte. Die Stadt war für fast 1.600 Jahre Hauptstadt des Römischen, Byzantinischen und Türkisch-Osmanischen Reiches und war früher auch als Konstantinopel und Byzanz bekannt.

Auch wenn heute Ankara die Hauptstadt der Türkei ist - Istanbul ist das wirtschaftliche, kulturelle und sportliche Herz des Landes. Letzteres wegen der auch international erfolgreichen Fußballklubs Fenerbahçe und Galatasaray und der Formel-1-Rennstrecke.

Die Skyline der Stadt wird durch die zahlreichen Kirchen und Moscheen geprägt. Neben dem alten Istanbul, das schon die mittelalterlichen Kreuzritter gesehen haben, sind neuzeitliche Bezirke entstanden mit modernen Bars, Einkaufszentren und luxuriösen Hotels.

Nicht nur zum Einkaufen lohnt ein Besuch im Großen Basar. Abseits der Hauptstraßen mit ihren Touristenläden ist der Basar ein fantastisches Labyrinth von Gassen, in denen sich alle Arten von Geschäften finden.

Das sagt Robert Kubica über die Strecke:

"Wenn ich an die Türkei denke, denke ich in erster Linie an ein extrem heißes Rennen. Die Verkehrswege sind grundsätzlich verstopft, besonders auf der Brücke, die Europa mit Asien verbindet. Ich versuche daher immer, in einem Hotel auf der asiatischen Seite zu bleiben - das spart Zeit und Nerven."

"Der Istanbul-Park ist eine der besten modernen Rennstrecken. Der erste Sektor, mit den langen und flüssigen Kurven, ist toll. Die erste Kurve ist sehr knifflig. Man kann den Scheitelpunkt nicht sehen und beginnt bereits zu lenken, noch bevor man überhaupt die Curbs auf der Innenseite sieht. Danach geht es bergauf in Richtung Kurve zwei, eine sehr lange Kurve, die in der ersten Runde für ein bisschen Action sorgen wird, da die Autos nebeneinander fahren werden."

"Nach einer halben Runde kommst du zur Kurve acht, eine Vierfachkurve, die mit rund 260 km/h genommen wird. Das Problem dabei ist nicht unbedingt die Rennlinie, sondern das Aufsetzen des Fahrzeugs durch die vielen Bodenwellen. Mit den modernen Formel-1-Autos wird die Kurve fast mit Vollgas durchfahren - es ist also keine besondere Herausforderung. In der ersten Runde, wenn der Reifendruck noch niedrig ist und die Autos mit vollem Tank sehr schwer sind, kann es allerdings sehr interessant werden. Unter besonderer Beobachtung steht der rechte Vorderreifen, der in dieser Kurve sehr stark belastet wird."

"Nach Kurve acht geht es bergab und wir nähern uns den Kurven neun und zehn, die in eine Bergaufschikane münden. Du kannst dort mit hoher Geschwindigkeit hineinfahren, musst aber aufpassen, dass du das Auto am Ausgang nicht verlierst und über die Curbs fährst, wie es Sebastian Vettel 2009 in der ersten Runde gemacht hat. Manchmal musst du deine Linie ändern - vor allem wenn du dich im Zweikampf befindest, kannst du am Eingang lieber etwas langsamer sein, um dann am Ausgang früher aufs Gas steigen zu können. Es ist eine sehr ungewohnte Kurve, vor der ich viel Respekt habe, da man nie einen absolut perfekten Weg hindurch findet."

"Die beste Überholmöglichkeit befindet sich im letzten Sektor nach der langen Geraden in Richtung der Micky-Maus-artigen Kurve zwölf. Man kann Seite an Seite fahren, ist aber durch die begrenzte Traktion und mangelnden Grip auf der Vorderachse in seinen Möglichkeiten stark limitiert. Solange niemand einen Fehler macht, ist es schwierig zu überholen."

"Bezüglich des Setups muss man einen Kompromiss zwischen dem ersten und dem letzten Sektor der Strecke finden. Wenn du das Auto für die hohen Geschwindigkeiten im ersten Streckenabschnitt optimierst, verlierst du mechanischen Grip und opferst damit eine gute Traktion und Bremsstabilität, die im letzten Bereich der Strecke entscheidend ist."

Zeitraffer:

2009:
Jenson Button (Brawn) feierte im siebten Saisonrennen seinen sechsten Sieg - es sollte der letzte seines Weltmeisterjahres bleiben. Die Entscheidung fiel bereits in der ersten Runde, denn Sebastian Vettel (Red Bull) gewann zwar den Start, verschenkte aber durch einen unnötigen Schnitzer die Führung. Von da an hatte er gegen Button, der einen Boxenstopp weniger plante, keine echte Chance mehr. Vettel fiel im Gegenteil sogar noch hinter seinen Teamkollegen Mark Webber zurück, der die gleiche Strategie wie Button verfolgte, und wurde Dritter. Rubens Barrichello schied im zweiten Brawn nach einer überaggressiven Vorstellung mit Kupplungsdefekt aus. Punkte für Deutschland holten Nico Rosberg (Williams) als Fünfter und Timo Glock (Toyota) als Achter. Istanbul-Spezialist Felipe Massa (Ferrari) wurde nur Sechster.

2008:
Mit dem dritten Sieg in Folge krönte sich Felipe Massa zum König von Istanbul. Der Ferrari-Pilot lag nach dem Start in Führung, wurde dann aber zwischenzeitlich von Lewis Hamilton (McLaren) überholt, der jedoch einen Boxenstopp mehr plante. Als Hamilton früher an die Box kommen musste, fiel er nicht nur hinter Massa, sondern auch hinter dessen Teamkollege Kimi Räikkönen zurück. Am Ende gewann Massa vor Hamilton und Räikkönen. Dahinter folgten Robert Kubica und Nick Heidfeld (BMW); der Deutsche Nico Rosberg (Williams) holte als Achter einen Punkt. Heikki Kovalainen (McLaren) wurde nach einem frühen Reifenwechselstopp wegen eines schleichenden Plattens trotz toller Aufholjagd nur Zwölfter.

2007:
An der Stelle seines Premierensieges in der Formel 1 triumphierte Felipe Massa 2007 zum zweiten Mal hintereinander: Der Ferrari-Pilot fuhr von der Pole-Position aus ein souveränes Rennen und feierte für die Roten aus Maranello mit Kimi Räikkönen im Schlepptau einen nie gefährdeten Doppelsieg. Dritter wurde Fernando Alonso (McLaren), der vom Pech seines Teamkollegen Lewis Hamilton (Reifenschaden) profitierte - Hamilton landete nur auf Rang fünf. Nick Heidfeld (4./BMW) und Nico Rosberg (7./Williams) holten sieben Punkte nach Deutschland.

2006:
Das zweite Formel-1-Rennen in der Türkei war durch Spannung geprägt. An der Spitze überzeugte Ferrari. Der von der Pole-Position gestartete Felipe Massa entschied den Start für sich, Michael Schumacher folgte auf Rang zwei noch vor Fernando Alonso (Renault). Eine frühe Safety-Car-Phase brachte Hektik in das Feld. Schumacher musste in der Box auf Massas Abfertigung warten, wodurch Alonso Rang zwei übernahm. Auch der letzte Stopp änderte an der Reihenfolge nichts mehr. Massa gewann vor Alonso und Schumacher, dahinter folgten Jenson Button (Honda), Pedro de la Rosa (McLaren), Giancarlo Fisichella (Renault), Ralf Schumacher (Toyota) und Rubens Barrichello (Honda).

2005:
Bei der Formel-1-Premiere in Istanbul ging es heiß her. Michael Schumacher leistete sich im Qualifying einen Dreher und ging als 19. ins Rennen, kollidierte bei der Aufholjagd mit Mark Webber und musste aufgeben. Der Sieg ging an Polesetter Kimi Räikkönen (McLaren) vor Fernando Alonso (Renault) und Juan Pablo Montoya im zweiten Silberpfeil. Die Top 6 komplettierten Giancarlo Fisichella (Renault), Jenson Button (Honda) und Jarno Trulli (Toyota).