Das große 'F1Total.com'-Interview mit Pascal Vasselon

(Motorsport-Total.com) - Pascal Vasselon ist außerhalb des Fahrerlagers zwar nicht so bekannt wie beispielsweise Adrian Newey oder Ross Brawn, doch nach seinem Weggang von Michelin rissen sich Ende 2004 mehrere Teams um seine Dienste. Heute arbeitet er als Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung bei Toyota, wo er einer der Väter der seit dem TF105B stark verbesserten Vorderachse war und ist.

© Toyota

Um Pascal Vasselon bemühten sich vor einem Jahr gleich mehrere Rennställe

Vergangene Woche stellte sich der 42-Jährige, der vor seiner Michelin-Zeit Radaufhängungen für Renault entwickelt hat, im südspanischen Jerez de la Frontera einem ausführlichen Interview mit 'F1Total.com'. Vasselon, ansonsten kaum in den Medien präsent, sprach dabei über seine Aufgaben bei Toyota, seinen Background als Ingenieur und die pikante Situation, dass er als Ex-Michelin-Mann nun auf der Gehaltsliste eines Bridgestone-Teams steht...#w1#

Von Renault über Michelin zu Toyota

Frage: "Pascal, obwohl du von einer Reifenfirma, Michelin, zu Toyota gekommen bist, hast du einen Background im Chassis- und Aufhängungsdesign bei Renault. Erzähle uns doch mehr davon!"
Pascal Vasselon: "Glücklicherweise habe ich in meinem ersten Leben vor Michelin bei Renault gearbeitet, also einem Automobilhersteller. Meinen ersten Job in der Formel 1 bekam ich 1985 in der Chassisabteilung von Renault. Ich arbeitete damals im Modellbau und baute Fahrzeugdynamikmodelle. Mein erster Job lag also im Bereich der Fahrzeugdynamik. Danach war ich bei Renault für das Testteam verantwortlich - für das Testen der Radaufhängungen, um genau zu sein."

Frage: "Du kommst also nicht unmittelbar aus dem Designbereich, sondern eher aus der Fahrzeugdynamik, richtig?"
Vasselon: "Mehr aus der Fahrzeugdynamik, ja, wenn man es kurz machen will."

Frage: "Der Wechsel zu einer Reifenfirma war von diesem Ausgangspunkt aus eigentlich ein logischer, nicht wahr?"
Vasselon: "Ja, denn ich war - und bin immer noch - leidenschaftlich, was Autos und Motorsport angeht. Ich habe früh realisiert, dass in der Fahrzeugdynamik das Limit des Verstehens vom Limit des Verstehens der Reifen kommt. Mir wurde also bewusst, dass ich mich mehr mit den Reifen beschäftigen muss, um die Fahrzeugdynamik verstehen zu können. Dann bot sich mir die Gelegenheit, bei Michelin zu arbeiten, die ich mir nicht entgehen ließ. Ich hatte bei Michelin verschiedene Positionen inne. Am Anfang war ich Leiter der Fahrzeugdynamikabteilung, doch dann wechselte ich mehr und mehr in die Mechanik und ins Design der Reifen."

Frage: "Du bist vor der Saison 2005 zu Toyota gekommen, und Ende 2005 führte Toyota den TF105B mit einer neuen Vorderachse ein. Wie groß war dein Beitrag zu diesem Auto?"
Vasselon: "Ich bin nur eine der Personen, die in dieses Projekt involviert waren. Heutzutage ist das Entwickeln eines Autos in der Formel 1 eine so komplexe Sache, dass das eine oder auch mehrere Einzelpersonen gar nicht mehr bewältigen könnten. Ich bin also nur einer von vielen, die daran gearbeitet haben. Der TF105B wurde zwar als B-Auto bezeichnet, aber eigentlich war es ein neues Auto. Das Ziel war, die Vorderachse und das gesamte zur Vorderachse gehörige Konzept zu verbessern. Das ist uns so gut gelungen, dass wir am Ende ein Auto mit gutem Potenzial vorne hatten, aber der nächste logische Schritt war die Verbesserung des Hecks. Das haben wir beim TF106 erreicht."

Reifen sind ein wichtiges Element beim Chassisbau

Frage: "Was die neue Vorderachse am TF105B angeht, verstehst du das Zusammenspiel zwischen Reifen und Radaufhängung besser als die meisten anderen Chassisingenieure. Dein Michelin-Background war da doch sicher hilfreich, oder?"
Vasselon: "Natürlich. Die meisten Designziele der Radaufhängungen und des Chassis' definieren sich über die Verwendung der Reifen. Es gibt in der Formel 1 zwei entscheidende Faktoren für ein Chassis: eine gute aerodynamische Abstimmung und ein gutes Zusammenspiel mit den Reifen. Die meisten Designziele der Radaufhängung drehen sich um eine bessere Nutzung der Reifen. Da hilft es natürlich, wenn man von einem Reifenhersteller kommt."

Frage: "Was ist deine genaue Position bei Toyota und wie sieht dein Aufgabenbereich aus?"
Vasselon: "Ich bin Leiter der Forschungs- und Entwicklungsabteilung."

Frage: "Und was bedeutet das?"
Vasselon: "Leistungsanalyse. Ich muss herausfinden, was das Auto schneller macht. Basierend auf diesen Leistungsdaten soll dem Designteam geholfen werden, detailliertere Ziele auszuarbeiten."

Frage: "Gerüchten zufolge hattest du nach deinem Weggang von Michelin mehrere Angebote. Warum hast du dich schlussendlich für Toyota entschieden?"
Vasselon: "Vielleicht habe ich die Fortschritte bei Toyota einfach kommen sehen! Ich hatte wohl Recht. Im Ernst: Es war eine Kombination aus mehreren Faktoren. Ich hatte das Gefühl, dass bei Toyota Potenzial vorhanden war, dass sich das Team nach vorne entwickeln würde."

Frage: "Ein interessanter Aspekt an deinem Job bei Toyota ist, dass das Team jetzt mit Bridgestone zusammenarbeitet. Kannst du den Bridgestone-Ingenieuren bei der Weiterentwicklung ihrer Reifen helfen?"
Vasselon: "Ich habe ehrlich gesagt mit dem Chassis schon genug zu tun. Natürlich bin ich an der Strecke und sehe, wie die Reifen funktionieren. Es ist schon möglich, Ratschläge zu geben, aber im Moment geht meine meiste Energie in das Verständnis des Chassis' und in die Unterstützung unseres Designteams."

Vasselon arbeitet mit Michelin-Wissen für ein Bridgestone-Team

Frage: "Bis 2004 hast du dir wahrscheinlich immer einen Bridgestone-Reifen gewünscht, mit dem du alles machen kannst, was du willst. Jetzt wärst du dazu in der Lage..."
Vasselon: "Nein. Mein Traum wäre 2004 gewesen, die Reifen mit demselben Auto zu vergleichen."

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Die Vorderachse des neuen Toyota TF106 ist Pascal Vasselons Spezialgebiet Zoom

Frage: "Würde es überhaupt helfen, einen Reifen der Konkurrenz vor sich liegen zu haben? Was hättest du damals bei Michelin getan, wenn du einen Bridgestone-Reifen zur freien Verfügung gehabt hättest?"
Vasselon: "Da könnte man natürlich einiges machen, aber man kann über einen Reifen schon viel herausfinden, indem man ihn nur ansieht."

Frage: "Nur von außen?"
Vasselon: "Nur vom Ansehen kann man viel darüber erfahren, wie die Mischung funktioniert, welche Mischung es ist, wie die Lauffläche die Mischung nutzt und so weiter. Ein Reifen kann einem viel erzählen, wenn man ihn nur ansieht. Natürlich kann man noch mehr erfahren, wenn man ihn berührt, aufschneidet und analysiert, aber durch das Betrachten erfährt man schon viel über den Reifen und das Auto."

Frage: "Euer neues Auto läuft bereits seit einiger Zeit auf der Strecke. Wie zufrieden seid ihr mit den bisherigen Fortschritten?"
Vasselon: "Da muss ich wieder auf das zurückkommen, was ich vorher gesagt habe. Der TF105B war an der Vorderachse eine Verbesserung. Wir mussten das Heck verbessern, und das haben wir mit dem TF106 geschafft. Beim Test in Barcelona wurde das sofort augenscheinlich. Dort konnten wir die geleistete Arbeit bestätigen. Jetzt haben wir ein ausbalanciertes Auto mit einem besseren Gripniveau als das Vorgängermodell. Wir arbeiten gerade am Feintuning der Basis, die wir haben, und natürlich an all den Dingen, die das Chassis ausmachen, also zum Beispiel die Dämpfer und die neuesten Details der Aufhängungsgeometrie. Außerdem wenden wir viel Zeit an der Strecke dafür auf, um etwas über die ideale Nutzung der Reifen zu erfahren."

TF106 bekommt die Hinterreifen nicht auf Temperatur

Frage: "Mike Gascoyne hat uns erzählt, dass die Hinterreifen nach dem ersten Graining-Stadium keine Temperatur mehr aufbauen, was sich auf die Leistung negativ auswirkt. Was könnt ihr unternehmen, um das in Zukunft zu vermeiden?"

Frage: "Glaubst du, dass ihr mit einem V10-Motor dasselbe Problem hättet, denn ein V10-Motor belastet die Hinterreifen naturgemäß stärker als ein V8?"
Vasselon: "Das ist natürlich einer der offensichtlichen Unterschiede zwischen dem V8 und dem V10. Wir haben 200 PS weniger - und damit geht auch weniger Energie in die Hinterreifen. Das müssen wir kompensieren, aber das ist auch ganz normal und damit haben wir gerechnet."

Frage: "Es wird vor dem ersten Grand Prix viele neue Teile für den TF106 geben. Kannst du den Fortschritt, den ihr damit noch machen werdet, in Zeit festmachen - oder zumindest den erwarteten Fortschritt?"
Vasselon: "Das müsste man Mike (Gascoyne, Toyotas Technischer Direktor; Anm. d. Red.) fragen, denn wir bekommen als nächstes ein neues Aerodynamikpaket. Wir sind diesbezüglich recht zuversichtlich. Das Schöne an der Aerodynamik ist, dass sie sich in der Regel ganz linear mit dem Rest des Fahrzeugs verbinden lässt. Sprich: Je besser die Aerodynamik, desto schneller ist man."

Aerodynamik ist berechenbarer als mechanische Änderungen

"Im Moment wissen wir, dass wir dieses Aerodynamikpaket erhalten werden, und es wird uns das Leben einfacher machen, aber wir arbeiten ungeachtet dessen an all den anderen Dingen weiter, die sich über die Aerodynamik nicht lösen lassen und die mehr Aufwand erfordern, wie zum Beispiel die Abstimmung der Radaufhängung auf die Reifen und so weiter. Wir wissen, dass die neue Aerodynamik das Auto schneller machen wird. Das ist eine ziemlich geradlinige Sache. Deshalb ist die Aerodynamik in der Formel 1 ja auch so wichtig, denn wenn man auch nur die kleinste aerodynamische Verbesserung findet, wird man automatisch schneller."

"Bei der Radaufhängung ist das anders, denn die Radaufhängung ist dazu da, die Reifen zum Funktionieren zu bringen. Abhängig von den äußerlichen Bedingungen verlangen die Reifen aber nicht immer nach denselben Einstellungen. Also bewegt man sich mit der Radaufhängung ständig vorwärts und rückwärts, nur um den Reifen das zu geben, was sie zu einem bestimmten Zeitpunkt verlangen. Das ist schwieriger, und daran arbeiten wir im Moment: alle Kopplungsmechanismen der Bridgestone-Reifen mit unserem Chassis herauszufinden."

Frage: "Es wäre nützlich, einen Reifen mit einem breiten Temperaturfenster zu haben, nicht wahr?"
Vasselon: "Ja, natürlich. Das wäre ein Traum, aber das Leben wäre zu einfach, wenn wir im Sommer die Reifen vom Winter verwenden könnten! Wir müssen grundsätzlich verstehen, was die wichtigsten Leistungsfaktoren sind - und dann arbeiten wir daran. Es gibt allerdings nie eine definitive Antwort auf alles. Wenn man einen Abstimmungstrick oder eine Radaufhängungsgeometrie findet, die im Winter funktioniert, dann muss man verstehen, warum es funktioniert, um den Umkehrschluss aufstellen zu können. Später in der Saison wird man nämlich andere Bedingungen vorfinden, und dann muss man verstehen, was man gemacht hat. Das alles lernen wir gerade."

Frage: "Was ist für Toyota eine realistische Zielsetzung für kommende Saison?"
Vasselon: "Wir haben uns ein sehr realistisches Ziel gesetzt: Wir möchten ein paar Rennen gewinnen! Das ist das klare Ziel."

Frage: "Ralf Schumacher und Jarno Trulli haben unterschiedliche Fahrstile, was Ende der vergangenen Saison durch die Einführung des TF105B offensichtlich wurde. Was könnt ihr unternehmen, um beiden Fahrern entgegenzukommen?"
Vasselon: "Wir können schon versuchen, beiden zu helfen. Speziell in einer Situation mit zwei verschiedenen Fahrstilen hilft es, wenn man versteht, wie das Auto funktioniert. Ralf und Jarno nutzen das Auto nur auf geringfügig unterschiedliche Art und Weise. Die Unterschiede sind nicht gewaltig, denn beide sind schnell, aber es gibt leichte Unterschiede. Das hilft uns dabei, alles besser zu verstehen."

Vorderachse war beim TF105B stärker als die Hinterachse

"Der TF105B hatte eine stärkere Vorderachse. Es war offensichtlich, dass Ralf davon stark profitiert hat, Jarno hingegen weniger stark. Die Kommentare beider Fahrer haben uns dabei geholfen, die Wirkungsweise des Autos besser zu verstehen."

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Toyotas schlaue Köpfe: Luca Marmorini, Mike Gascoyne und Pascal Vasselon Zoom

Frage: "Für welchen eurer beiden Fahrer ist es aus Ingenieurssicht einfacher, das Auto hinzubekommen?"
Vasselon: "Das ist eine gute Frage, auf die es keine einfache Antwort gibt. Jarno hatte mit dem TF105B etwas mehr Schwierigkeiten als Ralf, aber wir haben seine Probleme aussortiert. Am Anfang der Saison fühlte sich Ralf nicht ganz wohl, aber wir haben seine Probleme auch aussortiert. Unterm Strich ist es also ausgewogen. Man könnte nicht sagen, dass wir mit einem der beiden Fahrer mehr Probleme hätten als mit dem anderen."

Frage: "Was hältst du vom neuen Reifenreglement?"
Vasselon: "Ich finde es aufregend, denn letztes Jahr waren die Reifen ziemlich hart und damit frustrierend. Außerdem waren sie sehr tolerant - damit meine ich, dass es vom Setup her viele Wege gab, sie zum Funktionieren zu bringen. Es gab damit kein Graining und keine Blasen, sondern es war alles unter Kontrolle. Es gab viele Möglichkeiten, es hinzubekommen. Vom Setup her war das keine große Herausforderung, und auch hinsichtlich der Strategie nicht, denn der Reifenverschleiß war gering. Das ist ziemlich komplex, aber wenn man nur einen Reifensatz für das gesamte Rennen hat, fließt das nicht in die strategischen Berechnungen ein. Das ignoriert man einfach. Insofern war es meistens sehr einfach, die beste Strategie auszumachen."

"Dieses Jahr wird das viel interessanter, denn jetzt haben wir wieder Reifen, die auf eine kurze Distanz die bestmögliche Performance generieren. Dadurch wird es wieder Graining und Blasen geben - und es wird sehr schwierig, das Setup richtig zu erwischen. Was die Rennstrategie angeht, wird die Schätzung des Gewinns durch frische Reifen wieder eine dominierende Rolle einnehmen. Diese Schätzung muss man möglichst genau treffen. Insgesamt finde ich das neue Reglement daher viel interessanter."

Reifen für kommende Saison bauen nicht auf 2004 auf

Frage: "Das allgemeine Gefühl ist, dass die Rückkehr der Reifenwechsel Bridgestone helfen wird, denn Bridgestone war auch 2004 sehr konkurrenzfähig. Andererseits erklären die Reifenleute, dass man auf die Erfahrungswerte von 2004 jetzt nicht mehr aufbauen kann. Was sagst du dazu?"
Vasselon: "Ich denke, dass beide Reifenfirmen seit 2004 hart gearbeitet haben. Sie werden ihre Arbeit im Jahr 2006 sicher nicht auf das basieren, was sie 2004 gemacht haben. Seitdem hat es große Fortschritte gegeben. Die Reifen für 2006 werden auf die Reifen von 2005 aufsetzen, nur mit extremeren Lösungen. Man geht nun näher ans Limit heran. Das ist das Interessante. Letztes Jahr war der Reifenverschleiß so hoch, dass die Reifen nicht ganz am Limit arbeiten konnten. Das wird sich jetzt ändern, aber wie gesagt basierend auf den Konzepten von 2005."

Frage: "Die neuen Reifen sind denen aus dem Vorjahr also ähnlicher als denen von vor zwei Jahren?"
Vasselon: "Ich denke schon, ja."

Frage: "Letzte Frage: Wer ist dein Titelfavorit Nummer eins für 2006?"
Vasselon: "Ich mag solche Fragen nicht besonders, denn man kann immer irgendetwas sagen, aber wenn man sich Aussagen von sehr bekannten und respektierten Leuten vergangener Jahre anschaut, dann sind sie eigentlich nie richtig gelegen! Es ist einfach zu schwierig. Das hängt damit zusammen, dass die Performance der Formel 1 nicht vollständig kontrollierbar ist. Manche Leute wollen immer wieder beteuern, dass man alles verstehen kann, aber wir müssen akzeptieren, dass die Performance der Formel 1 eben nicht immer unter Kontrolle ist. Wenn man sich die Vergangenheit anschaut, dann bewegen sich die Teams auf und ab, und Leute, von denen man erwartet hat, dass sie ein schnelles Auto bauen, waren völlig verloren und weit hinten. Daher möchte ich lieber gar nichts sagen, denn es könnte gut und gerne falsch sein."

Frage: "Vor einem Jahr haben alle gesagt, dass Michael Schumacher 2005 Weltmeister wird..."
Vasselon: "Genau! Wenn man sich Aussagen mancher Leute vom Saisonbeginn 2004 oder 2005 anschaut, dann ist es erstaunlich, wie weit daneben sie manchmal gelegen haben. Ein paar Journalisten haben sich ja auch nicht vorstellen können, dass Toyota 2005 gut abschneiden würde, aber sie hatten Unrecht."