Reifen: Zandvoort der ultimative Härtetest

(Motorsport-Total.com) - Auf den ersten Blick könnte man meinen: Reifen sind Reifen und Asphalt ist Asphalt. Das stimmt aber nur zu Hälfte - die DTM-Einheitsreifen von Dunlop sind die einzige Konstante, alles andere ändert sich von Rennen zu Rennen. Asphaltbeschaffenheit und Streckenlayout sorgen bei jedem einzelnen Rennwochenende dafür, dass die Reifen ganz unterschiedlich belastet werden. Und dass die Teams und Fahrer sich beim Umgang mit den Reifen immer wieder auf neue Gegebenheiten einstellen müssen.

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In Zandvoort werden die DTM-Reifen dem ultimativen Härtetest unterzogen

Beispiel Norisring: Der Asphalt rund um die Steintribüne ist extrem glatt und es waren im Qualifying mehrere Runden nötig, um den optimalen Grip für eine schnelle Runde zu bekommen. Dafür waren Belastung und Reifenabrieb im Rennen gering. An den nächsten Rennwochenenden kann dies schon wieder ganz anders aussehen.#w1#

Die nächste Station im DTM-Kalender ist der Nürburgring. Die Belastung für die Reifen ist hier zwar höher als am Norisring, aber noch lange nicht so groß wie auf anderen Strecken. Der Asphalt ist dort zwar rauer als am Norisring, aber dafür gibt es relativ lange Geraden, also relativ lange Abkühlphasen. In Kombination mit den oft eher niedrigen Außentemperaturen sorgt das dafür, dass sich die Reifenbelastung im mittleren Bereich einpendelt.

Nach dem Nürburgring geht es weiter nach Zandvoort - und der Dünenkurs ist in Sachen Reifenabnutzung das absolute Extrem im DTM-Kalender. "Dort haben wir den absolut aggressivsten Asphalt mit der höchsten Rauhigkeit. Sie ist um Welten höher als in Hockenheim", schildert Michael Bellmann, Leiter Motorsport bei Dunlop. Das heißt, dass sich die Teams und Fahrer in Zandvoort wieder auf ganz andere Bedingungen einstellen müssen: "Der Verschleiß ist wesentlich höher und das Qualifyingverhalten der Reifen ganz anders." Die Frage, ob der Reifen in der ersten, zweiten oder dritten schnellen Runde den optimalen Grip bietet, stelle sich in Zandvoort nicht: "Da wird man einfach in der ersten Runde seine schnellste Zeit fahren."

Die Rauhigkeit allein ist es nicht, die auf dem Highdownforce-Kurs von Zandvoort für wesentlich höheren Reifenverschleiß sorgen. "Dann kommt dazu, dass es sehr schnelle Kurven gibt und lange Kurven, wie zum Beispiel die letzte vor Start und Ziel, die schon extrem hohe Belastungen bringt", weiß Bellmann.

Der Dunlop-Manager rechnet jedoch damit, dass die 2010er-Reifen auch in Zandvoort über die Renndistanz wesentlich konstanter sein werden als ihre Vorgänger aus dem Jahr 2009: "Wir haben jetzt schon in Hockenheim und am Lausitzring gesehen, dass wir mit den Reifen über die Renndistanz extrem konstant waren. Es war immer möglich, gegen Rennmitte oder Rennende noch schneller zu fahren. Weil das Auto leichter wird, der Reifen aber nicht abbaut."

¿pbvin|1|2880||0|1pb¿Auch wenn der Reifen üebr die Distanz länger hält, könnte er bei einer zu aggressiven Abstimmung in Zandvoort seine Grenzen aufgezeigt bekommen. Und deshalb sind Setup und Fahrweise entscheidend. "Es ist einfach kritischer. Die Teams sind in Zusammenarbeit mit dem Fahrer und uns gefordert", so Bellmann. "Es muss ausgetüftelt werden, wie ich in so ein Rennen reingehe. Die Kunst ist es, ein Setup zu finden, einen Fahrstil zu haben und eine Strategie zu wählen, die es erlauben, möglichst schnell über die Distanz zu kommen. Und wer es übertreibt, der hat halt ein Problem. Das ist beim Motor so, das ist bei der Aufhängung so und das ist eben auch beim Reifen so."

Nach Zandvoort kommt Brands Hatch und dort müssen alle Beteiligten wieder umdenken. Auf dem kurzen Kurs überwiegen die Rechtskurven. "Die Belastung ist also asymmetrisch. Der Asphalt hat auch eine hohe Rauhigkeit, die zweithöchste Rauhigkeit nach Zandvoort", berichtet Bellmann. "Allerdings ist die Strecke nicht so schnell. Und weil die Strecke nicht so schnell ist, gibt es weniger Downforce und weniger Belastung. Und das sorgt letztlich dafür, dass Brands Hatch nicht so kritisch ist wie Zandvoort."

Ein weiterer Faktor, der sich auf die Lebensdauer der Reifen auswirken kann, sind die Randsteine. Und die werden im September beim Rennen in Oschersleben wieder eine Rolle spielen. Der Asphalt ist dort zwar weniger rau und die Strecke nicht so schnell, aber es gibt dort sehr langgezogene Kurven und eben extrem scharfe Randsteine. "Wir haben ja in diesem Jahr lernen müssen, dass die Kerbs schon eine große Rolle spielen können", verweist Bellmann auf die Reifenschäden beim Saisonauftakt in Hockenheim. "Und es wird definitiv ganz wichtig sein, wie sich dort die Fahrer auf den Randsteinen verhalten."