Knifflige Frage: Wieviele Runden führen zur Bestzeit?

(Motorsport-Total.com) - Im Qualifying gilt es, die Reifen auf eine schnelle Runde in das optimale Arbeitsfenster mit optimalem Grip zu bringen. Denn nur dann ist eine wirklich schnelle Rundenzeit möglich. Je nach Rennstrecke und Rahmenbedingungen ist dies in der ersten oder zweiten fliegenden Runde nach der Outlap der Fall. Doch am Norisring ist alles anders.

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In welcher Runde die Reifen am besten arbeiten, hängt von vielen Faktoren ab

Wenn es dort heute Nachmittag in die Qualifikation geht, werden die Piloten auf der Jagd nach der Bestzeit wohl mehr schnelle Runden am Stück drehen. "Zwei Runden mindestens, eher drei oder vier", sagt Audi-Pilot Martin Tomczyk gegenüber 'Motorsport-Total.com'. Sein Teamkollege Oliver Jarvis denkt, "dass die Piloten drei bis fünf Runden drehen, bevor sie die schnellste Rundenzeit fahren."#w1#

Unbegrenzt ist die Rundenanzahl aber nicht, schließlich bauen die Pneus auch schnell wieder ab. "Ich denke, mit diesen Reifen und dem Setup können wir drei, vier Runden fahren. Es kommt darauf an, ob wir mit einem hohen oder niedrigen Druck starten. Ich denke, wir können maximal fünf Runden mit dem Reifen absolvieren", erklärt Audi-Pilot Alexandre Prémat. In der wievielten schnellen Runde in Folge das optimale Fenster genau erreicht ist, ist laut Mercedes-Pilot Bruno Spengler "im Moment noch schwierig zu sagen".

Denn genau das ist die knifflige Frage, vor der die Teams vor der heutigen Qualifikation stehen, wenn es darum geht, die Strategie auszuarbeiten, wie viele Runden der Pilot mit einem Satz neuer Reifen drehen soll. Entscheidet man sich für eine Runde zu wenig, kann man die Chance auf einen guten Startplatz verpassen. Denn gerade auf dem kurzen Norisring zählt jede Hundertstelsekunde.

Es sind eine Menge Faktoren, die in diese Strategiefindung hineinspielen. Zum einen ist da die Kürze der Strecke: Mit nur 2,3 Kilometern ist der Norisring nur halb so lang wie die meisten anderen Rennstrecken. Damit haben die Reifen ihre optimale Arbeitstemperatur nach der Outlap ohnehin noch nicht erreicht. Ein weiterer Faktor ist die geringe Rauigkeit des Asphalts am Norisring. "Man fährt am Hockenheimring eher in der ersten Runde die schnellste Runde als in der Lausitz oder am Norisring. Durch rauen Asphalt ist der Reifen schneller auf Temperatur", bestätigt Dunlop-Manager Michael Bellmann.

¿pbvin|1|2880||0|1pb¿Viel hänge am Norisring auch vom Basissetup des Fahrzeugs ab, erklärt Bellmann weiter: "Es gibt hier so genannte Low-Downforce- und High-Downforce-Setups. Wenn ich wenig Rauigkeit habe und fahre High-Downforce, dann bringe ich den Reifen auch schneller wieder auf Temperatur oder auf sein Gripniveau. Wenn ich eine Low-Downforce fahre, schaffe ich das eben nicht so schnell."

"Dann gibt es unterschiedliche Fahrzeugkonzepte, es gibt unterschiedliche Einstellwerte, es gibt unterschiedliche Sturzwerte. Das heißt, die Reifen stehen auch unterschiedlich auf der Fahrbahn. Das macht einen Riesenunterschied aus. Auch die Asphalttemperatur ändert sich", zählt Bellmann weitere Punkte auf, die eine Auswirkung darauf haben, in welcher schnellen Runde der Reifen seine volle Performance entwickelt.

Die heißen Sommertemperaturen in Nürnberg sorgen zwar dafür, dass die Strecke mehr Grip bietet, "auch nur zu einem gewissen Grad", betont Bellmann. Denn jeder Kurs habe ihr Gripoptimum, und wenn es heißer wird, fällt der Grip wieder ab. Weitere entscheidende Faktoren, wie sich die Reifen verhalten sind Luftdruck und die Temperatur, auf die die Pneus mit den Heizdecken vorgeheizt werden. Und das ist eine Wissenschaft für sich.

"Es ist nicht immer gesagt, dass der Luftdruck, mit dem ich ins Quali reingehe, auch der Luftdruck ist, mit dem ich dann letztlich auf der Strecke unterwegs bin", erklärt Bellmann. "Aber es kann auch sein, dass der Luftdruck der gleiche ist, genau wie der, mit dem ich dann unterwegs sein will. Oder: Wenn ich den Reifen auf 100 Grad heize, dann habe ich einen einen höheren Startdruck. Er kann sogar höher sein als der Druck, den ich dann beim Fahren wirklich haben möchte. Ich kann es aber auch umgekehrt machen: Man heizt den Reifen weniger heiß oder kürzer, hat dann einen niedrigeren Druck in der Outlap und der Luftdruck steigt dann an."

Es gibt aber noch einen weiteren Faktor, den die Ingenieure im Qualifying beachten müssen. "Es spielt natürlich auch eine Rolle, wie die Oberfläche ist", so Dunlop-Manager Bellmann. Noch liegt nicht viel Gummi auf dem Asphalt des Norisrings. Aber: "Der Asphalt ändert sich von Session zu Session, auch im Qualifying, von Quali 1 zu Quali 2 zu Quali 3. Das macht es nicht gerade einfacher, aber auch das ist ein Faktor."

In Zusammenarbeit mit den Dunlop-Ingenieuren machen sich die Teams natürlich schon vor dem Qualifying Gedanken darüber, was beim Umgang mit den Reifen der Schlüssel zum Erfolg ist. "Jeder hat sein eigenes Prozedere. Jeder Fahrer feilt im Freien Training an seinem Qualifyingprozess", weiß Bellmann. Zum Beispiel, indem er zu einer bestimmten Uhrzeit mit neuen Reifen rausfährt und versucht herauszufinden, in welcher fliegenden Runde der Reifen am besten arbeitet. "Das eine der ganz wenigen Möglichkeiten, ein Qualifying zu simulieren", so der Reifenexperte.

Besondere Herausforderung Q4

Vier Piloten werden aber heute Nachmittag vor der großen Herausforderung, in nur einer schnellen Runde das Beste aus den Reifen herauszuholen: Jene vier, die den Einzug in Q4 schaffen. Denn im Shootout um die Pole-Position darf keine zweite oder dritte fliegende Runde mehr angehängt werden, dort dürfen nur eine Outlap, eine schnelle Runde und eine Inlap gefahren werden.

"Man hat eigentlich keine Möglichkeit die Reifen auf Temperatur zu bringen. Man hat eh nur diese zwei Kilometer und das ist nicht gerade viel. Von daher versucht man, nur in dieser einen gezeiteten Runde das Beste herauszuholen", bestätigt Audi-Pilot Tomczyk. Man kann zwar versuchen, die Reifen in der Outlap durch Zickzackfahren noch mehr auf Temperatur zu bringen, doch das kann laut Tomczyk ein Fehler sein: "Es ist wenig Grip und viel Pickup auf der Strecke, deswegen kann besteht die Gefahr, wenn man das Fahrzeug zu sehr bewegt, den Pickup auf die Reifen zu bekommen."

Dennoch muss man die Outlap in Q4 nutzen können, wenn man die Reifen gleich zu Beginn der fliegenden Runde in einem möglichst guten Arbeitsbereich haben möchte. "Sicherlich ist die Aufwärmrunde hier wichtiger als auf dem Lausitzring oder Zandvoort, wo wir Zeiten haben die Reifen aufzuwärmen. Du kommst aus der Boxengasse und musst von Anfang an maximal pushen. Aber ich denke, es wird nicht einfach und sicherlich sehr hart für alle", sagt Phoenix-Fahrer Prémat.

Da die Reifen in dieser einen schnellen Runde sicher nicht optimal arbeiten können, ist laut Prémat in Q4 ein ganz anderer Faktor der Schlüssel zum Erfolg: "Ich denke, derjenige, der am Ende auf der Pole steht, hat seinen Fahrstil am besten auf eine Runde angepasst. Egal ob es darum geht, mit Über- oder Untersteuern zu fahren."